Un reportaje de Route 1963
En
las últimas décadas del siglo XIX haría su aparición en el mundo un novedoso
medio de transporte que empleaba la energía humana para impulsarse: la
bicicleta. Un invento, entonces vanguardista, que venía gestándose ya desde
comienzos de ese siglo y finales del anterior, a partir de la evolución de los
aparatosos e impracticables artefactos de dos ruedas denominados velocípedos.
La bicicleta convencional, tal y como hoy la conocemos, fue en sus orígenes un
vehículo revolucionario por cuanto que se trataba del primer ingenio mecánico
terrestre -excluído el ferrocarril, inventado unos años antes- que no empleaba
la tracción de animales cuadrúpedos para su locomoción. En cambio, empleaba la
tracción de un animal bípedo como el hombre, que canalizada a través de los
mecanismos adecuados se transformaba en movimiento rápido y eficiente.
Pero
más allá de sus indudables cualidades recreativas y funcionales como vehículo
de transporte individual, la bicicleta recibió muy pronto todas las bendiciones
de muchos médicos, fisiólogos e higienistas de la época, que ya estaban al
tanto de los saludables beneficios que procuraban en el organismo humano la
práctica regular del ejercicio físico y el deporte. Y precisamente como instrumento
deportivo la bicicleta estaba llamada al éxito desde sus más tempranos orígenes,
un éxito que ha llegado hasta nuestros días, siendo el ciclismo uno de los
deportes con más aficionados y practicantes en la actualidad. Sería a finales
del siglo XIX cuando se fundarían los primeros clubs ciclistas en los países
desarrollados y cuando empezarían a organizarse las primeras carreras de
bicicletas.
Sin
embargo, los comienzos del ciclismo no fueron fáciles, al menos en España, un
país por naturaleza reacio a cualquier innovación y modernidad, por lo menos en
el pasado más reciente, y eso sin entrar a considerar el muy deficiente estado
de sus carreteras y caminos. Como décadas antes le había sucedido al
ferrocarril, y décadas después le sucedería al automóvil, la bicicleta y los
ciclistas fueron recibidos con notable hostilidad por las clases populares de
los entornos rurales, que veían a aquellos pioneros montados en rudimentarios
artilugios metálicos de dos ruedas como una verdadera reencarnación del diablo,
y lo habitual es que fuesen tratados a garrotazos o apedreados sin piedad en
cuanto osaban atravesar los pueblos del camino. Quienes no habían conocido otra
cosa que los vehículos de tracción animal, no podían comprender que un hombre
montado en un extraño artefacto pudiera desplazarse por sus propios medios sin
el auxilio de las bestias de tiro. Por ello, aquellos primeros ciclistas
españoles de finales del siglo XIX formaban una especie de secta ilustrada, un
clan elitista de vanguardia, una avanzadilla de la modernidad en una nación
sumamente atrasada y todavía sumida en el oscurantismo medieval.
Muy pronto tuvieron sus propias
publicaciones en prensa de tirada semanal, como la revista ilustrada El Deporte Velocipédico (todavía se
empleaba esta denominación arcaica junto a la más moderna de ciclismo), fundada en Madrid en 1895, de
apenas quince páginas, en las que se trataban todo tipo de aspectos
relacionados con la práctica y uso de la bicicleta, ya fuese desde el punto de
vista deportivo o bien desde el punto de vista turístico. Y precisamente bajo
esta orientación turística y recreativa, en varios números de la revista
dedicaron secciones completas a la descripción de las seis carreteras radiales
de primer orden en sus trazados a través de la provincia de Madrid. Bajo el
título Guía del Ciclista, desglosaron
kilómetro a kilómetro estos recorridos refiriendo todo tipo de detalles y
curiosidades, tanto de las propias carreteras como de los pueblos madrileños
del trayecto, incluyendo elaborados mapas y planimetrías, con especial
referencia a las altitudes, desniveles, rampas y pendientes, así como al estado
de los firmes, aspectos todos ellos muy importantes para la práctica del
ciclismo.
En los números publicados el 20 y el 27 de
marzo de 1895, la revista semanal El
Deporte Velocipédico dedicó sendos reportajes consecutivos a la carretera
de Madrid a Valencia, la primera parte del km. 1 al 27, y la segunda desde el
km. 28 al 72, límite de la provincia de Madrid con la de Cuenca. Por su gran
interés transcribiré literalmente ambos reportajes en dos entregas del blog, y
como la mayoría de los edificios, parajes y lugares citados en el texto aparecen
rotulados en los mapas del Instituto Geográfico Nacional publicados a finales
del siglo XIX y principios del XX, me ha parecido interesante la iniciativa de
marcarlos también en dichos mapas e insertarlos en la presente entrada y en la
segunda parte de la misma, que verá la luz en diciembre.
Y por último, antes de entrar en materia,
unas breves pero necesarias observaciones. En los albores del ciclismo, montar
en bicicleta en España constituía sobre todo una aventura no exenta de graves
peligros, y no solo por la hostilidad de la mayoría de las gentes que los
ciclistas se encontraban por el camino, sino sobre todo por el pésimo estado de
las carreteras, incluso el de las seis radiales de primer orden que partían de
Madrid, cuyas calzadas eran por supuesto de tierra -o de barro, cuando llovía-
y que estaban repletas de baches, zanjas, socavones, desprendimientos y otras
irregularidades que a duras penas permitían el paso de los carruajes de
tracción animal, cuanto menos, por lo tanto, la circulación de bicicletas. Las
caídas y las averías mecánicas eran por consiguiente demasiado habituales, y
las primeras, en concreto, podían resultar incluso muy lesivas para el
ciclista. Esto explica que en los reportajes de la revista dedicados a las
citadas carreteras radiales de primer orden se haga mención expresa, con
nombres, apellidos y domicilios, de los médicos y cerrajeros residentes en cada
localidad atravesada por las rutas, pues llegado el caso unos y otros podían
llegar a ser muy necesarios. Los médicos para prestar auxilio sanitario, y los
cerrajeros para solventar averías, pues a falta todavía de mecánicos de bicicletas
dignos de tal nombre, los cerrajeros quizá estaban cualificados para efectuar sencillas
reparaciones de emergencia en sus talleres.
Aquella decimonónica carretera de Valencia
(oficialmente denominada como carretera radial de primer orden de Madrid a
Castellón por Valencia) a su paso por la provincia de Madrid, a pesar de todas
las exhaustivas descripciones presentes en los reportajes de la revista El Deporte Velocipédico, nos resulta hoy
en día muy difícil de imaginar. Ha transcurrido más de un siglo desde entonces,
y en ese tiempo los paisajes han cambiado tanto, que ya son irreconocibles.
Incluso los escasos accidentes geográficos destacables están ocultos o han
desaparecido como consecuencia de la urbanización del terreno y/o de los
movimientos de tierras acometidos para las sucesivas mejoras de la carretera a
lo largo de los años, que culminarían en el presente con la construcción de la
autovía. Nada -o casi nada- de lo que hubo antaño en esta carretera ha
perdurado, y ello hace más interesantes, e incluso más entrañables, estos
reportajes, que espero susciten la curiosidad y sean del agrado de los
lectores.
El punto de partida de esta carretera es, como el de
todas las que arrancan de Madrid, la puerta del Sol, desde la que se dirige por
la Carrera de San Jerónimo y el paseo del Botánico, ó calle de Trajineros, á la
puerta de Atocha, sitio en el cual tuerce á la izquierda para entrar por el paseo
de Atocha, y bordeando el muro de la estación del Mediodía, pasa por la calle del
Pacífico, cruzando, por consiguiente, el barrio de este nombre.
Prescindiremos de exponer detalles de los tres
kilómetros que comprende esta primera parte de la carretera,
y comenzaremos
la descripción de la misma en el
Kilómetro 4
Á la terminación del cual se atraviesa el arroyo
Abroñigal por el puente llamado de Vallecas [1], alrededor del que se halla el
ya populoso arrabal del mismo nombre, á cuyos merenderos concurren á esparcirse
los domingos multitud de personas de las clases más modestas de Madrid. Los
médicos de este barrio son don Francisco Salgado y D. Pablo Laguna. Pasado el
puente se encuentra el arranque del tranvía de vapor que hace viajes al pueblo
de Vallecas, y que, pasada la plaza de toros, donde suelen lidiarse novilladas
en días de trabajo, se separa de la carretera por la derecha de la misma [2].
Kilómetro 5
Ocúpalo por completo la cuesta del Portazgo, á cuya
izquierda se levanta el barrio de San José, continuación del llamado del Puente
de Vallecas, hallándose al lado opuesto la vasta posesión de Mombiela. Alcanza
aquella cuesta algunos metros del
Kilómetro 6
Y al terminarla, en los comienzos de éste vese á la
izquierda una fuente de vecindad, á la derecha una casa de peones camineros, y
lindando con ambas, los muros de piedra del Portazgo, abiertos para dar paso a
la carretera. Recomendamos á los ciclistas que, llegados á este sitio, se
detengan á contemplar el panorama que desde allí se ofrece, por ser tal vez el
más pintoresco de los alrededores de Madrid. Y esta recomendación que hacemos
desde el punto de vista estético, creemos que ha de sernos agradecida por
muchos, después de encontrarse en el alto del Portazgo, pues para llegar á él
hay que subir un kilómetro de pendiente de 0’044 por metro. Al otro lado del
Portazgo, y casi lindando con el mismo, se encuentra á la izquierda un
ventorro, desde el que, y pasada una alcantarilla, comienza á subirse otra
cuesta más suave, llamada del Arenero, encontrándose á la terminación de ésta,
y en el alto denominado también del Arenero, el ventorro de la Olalla.
Kilómetro 7
Desde poco antes de entrar en él, el terreno se
presenta en pendiente hacia abajo, recibiendo aquella cuesta el nombre de
Cadenas del ventorro, así denominado que en el último tercio del kilómetro 7 se
encuentra. Después de pasar una alcantarilla éntrase en el
Kilómetro 8
también en cuesta abajo, y en el cual se hallan, por
el mismo orden con que los enumeramos, el ventorro de Raspas, el paso á nivel
del tranvía de vapor de Madrid á Vallecas, la yesería de Rouy, el cocherón del
citado tranvía, la ermita de San Antón y un paso á nivel de la línea del
ferrocarril de Madrid á Zaragoza y á Alicante [3], pasado el cual se entra en
el
Kilómetro 9
y en el pueblo de Vallecas, que es atravesado por la
carretera. Vallecas es un pueblo industrial, donde existen fábricas de ácido
sulfúrico, de aglomerados, de baldosines, de harinas, de jabón, de licores y de
loza y numerosos hornos de ladrillos. En la iglesia hay un cuadro del Veronés;
el del altar mayor es de Murillo Bracho. En la plaza, que tiene algunos árboles
y una fuente, para el tranvía de vapor que, como hemos dicho, parte del puente
de Vallecas, haciendo un recorrido de poco más de 5 kilómetros. En la calle de
Villaverde, á la cual se entra por la plaza, está el café de Carrión.
Velocipedistas: D. José Stor, director de la fábrica
de productos químicos; D. Antonio Pollo Linares. Médicos: D. Enrique Fernández
Rodrigo, calle de Villaverde, núm. 1, y D. Galo Leoz, Hospital número 15.
Cerrajero: D. José Gutiérrez.
Pasado el pueblo de Vallecas, y ya en el
Kilómetro 10
levántase á la
izquierda de la carretera el cerro de Almodóvar [4], de 36 metros de altura.
Desde su cúspide y en días claros descúbrense casi todos los pueblos de la
provincia de Madrid. La pendiente en este kilómetro es muy poco sensible. En él
se encuentra otro ventorro, el de Casto de la Cruz, conocido por Repocho [5].
Kilómetro 11
Acentúase algo la pendiente arriba, y además de
encontrarse en él otro ventorro, el de la Petra, descúbrese á la izquierda del
camino y, clavada en un vallado, una lápida mortuoria con la siguiente
inscripción, que recuerda al caminante una desgracia ocurrida en dicho sitio:
R. I. P. Aquí
murió Nicolás Fernández el día 8 de Noviembre de 1883 á la edad de 13 años. Hijo
de Julián y Marcelina Moreno, naturales de Orusco de Tajuña.
Kilómetro 12
A los dos tercios de éste encuéntrase el alto de la
Mañosa, desde el cual comienza á descenderse la cuesta del Gallinero, que
termina próximamente á la mediación del kilómetro 17. En el 12 se halla á la
izquierda una casa de peones camineros [6].
Kilómetro 13
A la izquierda el parador del
Manchego [7] y las canteras del Gallinero [8], de piedra y yeso, y frente á
éstas y en terreno elevado la finca de Casasoia.
Kilómetro 14
Parador del Gallinero [9].
Kilómetro 15
Comienza con un ventorro, junto al cual, y atravesando
la carretera, hay una cañada de ganados, y más adelante, entre otros dos ventorros,
el puente llamado de Ladrillo sobre el arroyo de los Migueles [10]. A la
terminación de este kilómetro y sobre un cerrillo está otra casa de peones
camineros [11]. Ningún accidente notable, salvo la cuesta abajo de que ya
hemos hablado ofrecen los
Kilómetros 16 y 17
Kilómetro
18
Y después de una pequeña revuelta,
descúbrense á la izquierda en una trinchera las cuevas llamadas de los
Migueles. Nada hay digno de mencionar tampoco en el Kilómetro 19, y á la mediación del Kilómetro 20 se halla á la derecha el poblado de
Vaciamadrid, con el vasto parador de D. Valentín Ayuso en la
carretera. A dos kilómetros se encuentran los baños de Capa-Negra [12], muy
concurridos por los madrileños durante la época de los calores. Frente al
parador se halla la estación del ferrocarril de vía estrecha de Madrid á
Arganda, y á la espalda está la confluencia de los ríos Manzanares y Jarama.
El dueño de aquel parador hace á
los suscriptores de EL DEPORTE VELOCIPÉDICO la concesión de cama gratuita,
siempre que no se hallen ocupadas las sesenta que tiene en aquel
establecimiento, lo cual sucede a veces en la temporada de los baños.
Vaciamadrid constituye un coto
redondo, propiedad del Sr. Conde de Montarco.
Kilómetro 21
Á la mediación de éste encuéntrase
un puente colgante de alambre sobre el Jarama [13], pasado el cual, y en línea
recta, parte la carretera de Chinchón y Colmenar de Oreja [14]. Frente á un ventorro
que hay á la derecha del camino tuerce á la izquierda la carretera general,
convertida desde este punto hasta Arganda en un delicioso paseo formado por las
filas de copudos árboles que á uno y otro lado se levantan.
Kilómetro 22
Desde que se comienza á
recorrerlo varía el panorama, y todo cuanto en él se descubre indica que nos
acercamos á un pueblo esencialmente agricultor, pues en ambos lados de la
carretera se ven vastos y lozanos viñedos, que ocupan asimismo los kilómetros
siguientes, alternando con olivares hasta llegar á Arganda.
Kilómetro 23
Atraviésalo el arroyo de Vilches, sobre el cual hay
construido en la carretera un puente de piedra; y á la terminación de dicho
kilómetro parte á la izquierda, frente á un ventorro, la carretera de Campo
Real [15].
Nada de notable, aparte de lo ya
mencionado, ofrecen los
Kilómetros 24, 25 y 26
En el 26 encuéntrase un ventorro
[16], y de todos ellos parten numerosas veredas á ambos lados del camino para
los viñedos y posesiones del término.
Kilómetro 27
Después de un ventorro, del paso á
nivel del ferrocarril de vía estrecha y de una calzada que sale á la izquierda
para la estación, álzase en él, cominando la feraz ribera del Jarama, la ermita
de Nuestra Señora de la Soledad [17], construida á fines del siglo XVII por la
Hermandad de la Vera-Cruz. El crucero es de arquitectura toscana, y lo forman
cuatro arcos bastante gallardos que sostienen la cúpula. La imagen de la Virgen
es del escultor D. José Ginés, así como la carroza en que dicha imagen es
sacada en procesión durante las fiestas que Arganda celebra del 9 al 15 de
Septiembre. Una y otra son, por consiguiente, modernas, y fueron talladas al
ser restaurada la ermita después de la invasión francesa.
Kilómetro 28
Al comienzo del mismo encuéntrase:
Arganda del Rey (Alternia, y luego Varcila, de los romanos;
Arkhanda, de los árabes), villa de cerca de 4.000 habitantes y cuya principal
riqueza pende del cultivo de la vid, de la elaboración del vino y de la
fabricación de alcoholes, aguardientes y aceites. Elabóranse anualmente en
Arganda unas 250.000 arrobas de vino, ó sea, unos 400.000 hetolitros. A su
buena calidad alude la siguiente copla:
Andas buscando y no encuentras,
remedio para tu mal:
ven á Arganda, bebe vino,
y luego me lo dirás.
En cuanto al aceite -que también
lo producen los extensos olivares del término -calcúlanse en unas 14.000
arrobas las que anualmente se recogen.
Lo que principalmente merece ser
visitado en este pueblo son, por consiguiente, las bodegas, llamadas cuevas por
los argandeños. Son numerosas y casi todas están construidas bajo el mismo
plan. La mejor de todas es la del Rey y la forman extensas naves de bellísimos
arcos.
En cuanto á los monumentos de Arganda, nada notable
puede señalarse á la contemplación del artista. La iglesia parroquial de San
Juan es del siglo XVII, y presenta un conjunto abigarrado de todos los estilos
arquitectónicos; los adornos del interior pertenecen casi en su totalidad al
churrigueresco. Lo mejor de todo en este templo son los artesonados de la
sacristía mayor. En la ermita de San Roque, que se halla en la carretera, al E.
de la villa, se venera una escultura de la Virgen de la Humanidad; al ser
restaurada en 1867 se la despojó de una capa de yeso que la cubría, quedando al
descubierto una talla originalísima de antigüedad respetable. El Castillo, que
fue iglesia parroquial y que hoy está destinada a hospital, pertenece á los
siglos XIV ó XV, y á pesar de la transformación que en él se ha hecho
consérvanse aún vestigios del crucero, que debió ser de estilo toscano.
Médicos: D. José Guillen, calle Real; D. Carlos de la
Mata, cuesta de Don Diego; D. Emilio Riaza, calle de la Arena.
Cerrajeros: Don Gregorio Santes, Puente del Cura; D.
Francisco Gordillo, calle Real, y otro que habita en la calle de la Cárcel,
pero cuyo nombre no recordamos por habérsenos extraviado el papel en que
tomamos el apunte.
En Arganda del Rey la afición al ciclismo es limitadísima,
pues á pesar de la importancia de la villa, no hemos podido registrar más que
estos dos nombres: D. Juan Calleja y D. Tomás Riaza.
En la calle de San Juan, que forma parte de la
carretera, hay dos cafés, uno en el número 25 y otro en el 4. Recomendamos
desde luego á nuestros amigos que se detengan en este último, de D. José
Lázaro, pues además de ser el mejor, ha establecido el dueño precios especiales
para los suscritores de EL DEPORTE VELOCIPÉDICO. (Continuará).
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