VOLVIENDO POR LA ANTIGUA N-III. Tercera parte y última. Motilla del Palancar, Alarcón, Honrubia

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VOLVIENDO POR LA ANTIGUA N-III. Segunda parte. Minglanilla-Motilla del Palancar

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VOLVIENDO POR LA ANTIGUA N-III. Primera parte. Villargordo-Contreras-Minglanilla.

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UN VIDEO DE ROUTE 1963

Tratando de abrirme camino en el complejo mundo de los motovlogs —de momento sin el menor éxito—, el pasado 23 de enero de 2019, aprovechando un nuevo viaje de regreso desde la costa mediterránea hasta Madrid, decidí encender la cámara de video y volver a grabar la antigua N-III entre Villargordo del Cabriel y Honrubia. En esta ocasión cambia la filosofía, la perspectiva y la intención del video en comparación con otros muchos videos anteriores que he grabado en esta carretera a lo largo de los últimos diez años. Dotado de mejores medios y utilizando técnicas más modernas (cámara en el casco con micrófono incorporado, principalmente), el objetivo ha sido grabar el recorrido completo con comentarios en vivo y sin apenas pausas, entre las dos localidades citadas. El resultado es casi una hora de video que dividiré en tres capítulos de menor duración: el primero de ellos dedicado al tramo entre Villargordo del Cabriel y Minglanilla, el segundo al tramo entre Minglanilla y Motilla del Palancar, y el tercero y último entre Motilla del Palancar y Honrubia. Cada uno de estos capítulos los enlazaré en el blog como entradas fechadas respectivamente en enero, febrero y marzo de 2019, a pesar de que todos ellos, en principio, serán subidos al blog en el mes de marzo.

Se trata, en cualquier caso, de videos sencillos, casi experimentales y sin excesiva edición ni pretensiones técnicas —aunque grabados en HD—, en los que intento ofrecer una nueva visión subjetiva y espontánea de la antigua N-III desde el asiento de la moto en una jornada invernal de fuerte y violento viento en esta y en otras carreteras españolas.

LA ANTIGUA N-III EN EL PERIÓDICO "LA TRIBUNA DE CUENCA" (Colaboración especial de Route 1963)

Contenido divulgado por Route 1963

Seguimos colaborando para los medios, y en esta ocasión lo hemos hecho para el periódico LA TRIBUNA DE CUENCA. Ellos descubrieron nuestro blog, se interesaron por la siempre apasionante N-III y todo lo mucho que de interesante tiene en su antiguo trazado a través de esta provincia castellano manchega, y una entrevista telefónica a Jesús Miguel González, más conocido en internet como Route 1963, orientó los contenidos del original reportaje del periodista Leo Cortijo —uno de los más completos que se han hecho en la prensa hasta la fecha sobre esta carretera— publicado en el citado periódico el pasado fin de semana.

Puestos a destacar algún aspecto significativo de este trabajo periodístico, diremos que, como buenos reporteros gráficos, consiguieron algo que no está al alcance de casi nadie por más que constituya el sueño húmedo de muchos aficionados a las visitas intrusivas a edificios abandonados, una actividad muy de moda en nuestros días: les abrieron las puertas del Hotel Claridge, que lleva cerrado muchos años, y gracias a las fotografías que ilustran el reportaje podemos ver el estado de ruina y decadencia en el que se encuentran tanto las instalaciones como los objetos y el mobiliario que se ha conservado en su interior.

Nos congratulan estas iniciativas periodísticas, por cuanto suponen de reconocimiento de nuestro trabajo de divulgación de la antigua N-III a través del presente blog y permiten poner en valor la historia de esta carretera y la necesidad de reconocerla y preservarla como la ruta histórica que fue y que tantos españoles recordamos con nostalgia.

LEER REPORTAJE COMPLETO DEL PERIÓDICO EN PDF

LA N-III EN LA SERIE "LOS CAMIONEROS" (1973)

Un reportaje de Route1963

La célebre serie de televisión Los camioneros, dirigida en el año 1973 por Mario Camus y protagonizada por el actor Sancho Gracia, de la que se produjeron y emitieron un total de trece episodios con una duración media de treinta minutos cada uno, fue probablemente, con la salvedad de algún largometraje, el único producto audiovisual español de ficción dedicado al tema de la carretera en la época. En el año 2006 la serie, rodada originalmente en color, fue digitalizada, remasterizada y recopilada para su comercialización en cinco discos en formato DVD contenidos en un lote o pack indivisible. De uno de esos discos DVD, el que contiene el episodio número 5, es de donde he capturado los fotogramas que ilustran esta entrada del blog.

En mi modesta opinión, creo que la serie no fue una producción televisiva de excesiva calidad. Por una parte, los guiones de los diferentes capítulos son flojos, mal hilvanados y acusan notoria dejadez en su ejecución. Esto da lugar a unas historias un tanto simples y carentes de la necesaria tensión dramática, cuando no pretenciosas e inverosímiles unas veces o excesivamente tópicas y acomodaticias en otras. Por otra parte, a pesar del protagonismo y buen hacer de Sancho Gracia en todos ellos, los diferentes capítulos se antojan inconexos entre sí y huérfanos de un hilo conductor adecuado que pudiera procurarles una unidad narrativa común. Por último, los descuidados diálogos, la endeblez de los papeles y la interpretación de los actores, con alguna meritoria excepción, tampoco ayudan en exceso a mejorar la calidad del producto. En la propia sinopsis de la serie ya se hace evidente la modestia de sus intenciones:

Paco es un camionero de treinta años, mimado por su madre y por su novia, y con fama de "golfo", según él, infundada. Los camiones son su pasión, el azar de las rutas su aliciente. Le suceden historias pequeñas y grandes, sembradas de costumbrismo contemporáneo; un poco de emoción, un poco de riesgo, comidas aquí y allá, largas horas de trabajo con nieve o con calor extremo al volante y, de vez en cuando, un gesto de solidaridad humana. Es la crónica de las aventuras de Paco, camionero por vocación. La serie fue rodada en escenarios naturales variados, que muestran la diversidad de la geografía española y refuerzan, cara al espectador, la imagen del camionero como una especie de moderno nómada. 

En cambio la fotografía, a cargo de Hans Burman, y la banda sonora original, escrita y dirigida por Antón García Abril, dignifican la serie muy por encima de la mediocridad del guión. Pero en todo caso estas historias de camioneros se dejan ver muy gustosamente cuarenta años después, y puede decirse que la obra tiene ahora ese valor añejo y testimonial de otro tiempo -los primeros años 70 en España- del que carecía cuando fue rodada.  Y es que, para los buenos aficionados al tema de la automoción clásica y de las antiguas carreteras españolas, los generosos exteriores y los vehículos mostrados profusamente en la serie a lo largo de diferentes y muy variados escenarios de todo el país, adquieren hoy en día un valor documental impagable.

Uno de estos escenarios, aunque no lo suficientemente aprovechado a mi entender, es la carretera de Madrid a Valencia, o N-III, que aparece en el episodio 5 titulado, con la habitual racanería imaginativa de sus guionistas, como Tabaco y naranjas a mitad de precio. La historia narrada en este episodio es también, probablemente, una de las peores, más descuidadas e inverosímiles de toda la serie. A cambio nos obsequia, sin embargo, con unos magníficos exteriores de Madrid y su tráfico rodado y una interesante y extensa excursión por la N-IV entre la capital y las proximidades de Aranjuez, todo ello en el disparatado final del episodio y en detrimento de mejores exteriores previos en la N-III. Pero el guión, aunque sea muy flojo, es el que manda, y a él se deben las imágenes y el desarrollo de la acción. Esta es la sinopsis de la historia que aparece en el reverso de la caja del DVD:

Paco viaja en compañía de Brito, "El Gafe" hacia Valencia. En un bar de carretera recogen a Haydee, una muchacha argentina que les explica que ha sido víctima de un robo y que lleva consigo un saco lleno de cartones de tabaco. Cuando los camioneros la conducen a un cuartelillo para que denuncie el robo, Haydee desaparece. De regreso a Madrid, la muchacha que se había ocultado en el remolque, roba el camión y huye. Paco emprende la persecución en moto y logra recuperar el camión.

 

El Pegaso de la compañía de transportes Empresa Montaña cruza la coronación de la presa del embalse de Alarcón, conducido por Sancho Gracia en compañía del segundo conductor, el actor Antonio Iranzo, de camino a Valencia. Al salir de Madrid han comentado que si no hay novedad tardarán cinco horas en llegar a la capital levantina. Estamos en el año 1973 (tal vez la serie fue rodada al menos un año antes), y el camión lleva en el semirremolque un disco que indica su limitación legal de velocidad a 60 km/h., con lo cual cinco horas se nos antojan muy escasas e improbables para cubrir la distancia que separa ambas ciudades. Pero la historia en realidad va a transitar por otros derroteros no mucho más verosímiles.

Nuestros camioneros se han quedado sin tabaco y deciden detenerse en el primer pueblo para aprovisionarse de cigarrillos. En el cartel de dirección coincidente de la N-III que aparece en el fotograma puede leerse: Tarancón 115, Madrid 197. Nos encontramos, pues, en Motilla del Palancar o en sus proximidades, pero las fugaces escenas exteriores no muestran elementos demasiado significativos de esta localidad, o no al menos que puedan serlo después de cuarenta años para quienes no hemos residido nunca en ella. Pero también es posible que los exteriores hubieran sido rodados en otro lugar y luego montados en la película. Lo cierto es que aparcan el camión y entran en un bar del pueblo en donde no venden cigarrillos. Absolutamente inverosímil en un establecimiento de carretera de la España de los 70, en donde lo habitual es que se vendieran más paquetes de tabaco que bocadillos. Y a partir de aquí, con la aparición de la atractiva y absurda señorita argentina que va cargada de cartones de tabaco y que dice haber sufrido un robo y el abandono de su novio, la historia deriva ya sin solución hacia el disparate absoluto. 

 

 

Pero por lo menos estos rocambolescos derroteros de la historia sirven de pretexto para mostrarnos algunas hermosas imágenes monumentales y paisajísticas de los alrededores del pueblo de Alarcón, lo cual es muy de agradecer. Y aunque no vemos en ningún momento al Pegaso cruzar bajo esos arcos medievales, queremos creer que su gálibo se lo permitía, porque de otro modo habría sido necesario recurrir a complicados trucos o montajes cinematográficos, y no parece que la serie anduviese muy sobrada de presupuesto ni de ambición para tales cuestiones. 

Minutos después, este fotograma de la España profunda, con su buzón de Correos gris ceñido por los colores de la enseña rojigualda frente al destartalado cuartelillo de la Guardia Civil, nos reconcilia con una trama que se vuelve antipática e indigesta por momentos. Y eso que estamos omitiendo la mayor parte de los detalles de tan insustancial guión para quedarnos sólo con los aspectos que nos interesan. 

 

  

Temporalmente liberados de la presencia de la irritante señorita argentina (o eso creen ellos y deseamos en vano los espectadores), nuestros esforzados profesionales de la ruta vuelven a la N-III sentido Valencia. Estas largas rectas y el paisaje circundante nos permiten ubicar las escenas en los tramos de carretera comprendidos entre Motilla del Palancar y Minglanilla. Es interesante observar la pintura amarilla de la señalización horizontal de la calzada, pero sólo en las líneas centrales que delimitan ambos carriles, porque las que delimitan los arcenes están pintadas de blanco. Muy poco tiempo después, hacia 1974 ó 1975, el Código de la Circulación español establecería la pintura blanca para toda la señalización horizontal viaria, quedando limitada la pintura amarilla a las zonas de obras, tal y como sigue vigente en la actualidad. 

Poco después, ya llegando a Valencia según comentan los protagonistas, recorremos este tramo de carretera que casi con toda seguridad estoy convencido de que no se corresponde con la N-III. Pero podría estar equivocado. ¿Alguno de los lectores reconoce este lugar?  En cualquier caso no identifico el entorno y prefiero recrearme en la contemplación de esos postes telefónicos (¿o telegráficos?) de cinco mástiles, o como se denominasen técnicamente, que ya es imposible o al menos improbable encontrar en las carreteras españolas.

Una vez cargado el camión con varias toneladas de naranjas en algún almacén indeterminado de Valencia o su provincia, los camioneros regresan a Madrid por la noche. A poco de comenzar el viaje de vuelta se detienen a cenar en un restaurante de carretera. Sancho Gracia ojea el diario Levante mientras Antonio Iranzo, al que le corresponde conducir de regreso, se dispone a comer un plato de paella. No falta la botella de vino tinto, por supuesto, porque eran otros tiempos y el alcohol al volante no estaba tan proscrito y castigado como ahora por la Ley. En otras escenas anteriores les hemos visto beber cerveza y todavía les veremos en las escenas finales tomarse una copa de coñac. Sancho Gracia por fin cierra el periódico y cena también su correspondiente plato de paella acompañado de algún vaso de vino.

 

Una pareja nocturna de la Guardia Civil de Tráfico, a bordo de sus tradicionales motos Sanglas, hace acto de presencia en el lugar, sin que su aparición tenga otro propósito más allá de la mera ambientación escénica. Un detalle acertado que se agradece.

Con las primeras luces del día los camioneros llegan a Madrid. Esto demuestra que en ningún caso era posible que realizasen el viaje en cinco horas, ni siquiera yendo de vacío. Antonio Iranzo, al volante, despierta a su compañero Sancho Gracia, que duerme en la litera trasera. Interesantes escenas de la N-III, desde diez años antes convertida en autovía en esta zona a la altura de Moratalaz y Vallecas, con el parque móvil de la época circulando por la carretera a través de los carriles pintados de amarillo. 

Hasta aquí todo cuanto concierne a la carretera Madrid-Valencia en este episodio, pero ya que estamos metidos en materia lo analizaremos hasta el final, puesto que en su desenlace, no menos disparatado que su desarrollo, encontramos las escenas y fotogramas más interesantes de la historia.

El mercado de Legazpi, en Madrid, centro neurálgico del abastecimiento de víveres de la capital en la época y lugar de destino de la mayoría de los camiones que entraban en la ciudad cargados de alimentos. Hasta allí llegan nuestros protagonistas con su mercancía de cítricos valencianos, y podemos observar a placer el parque móvil pesado español de antaño: Avias, Barreiros, Ebros, Pegasos, DKW... Un panorama maravilloso para los más nostálgicos.

Pero también somos dichosamente obsequiados con varias tomas aéreas del tráfico rodado de la ciudad, sus edificios y sus anuncios, lo que nos permite comprobar cuánto ha cambiado Madrid en estos últimos cuarenta años. 

Mientras esperaban para descargar la mercancía, los protagonistas sufren el robo del camión, a manos de, ¡cómo no!, la irritante y estúpida antagonista llamada Haydee, que había viajado oculta en el semirremolque desde el día de la víspera, cuando la encontraron en un bar de carretera de la provincia de Cuenca. Poco verosímil que en aquella época una mujer supiera conducir un camión, y mucho menos que se atreviera a sustraerlo, pero vamos a pasar por alto el detalle para deleitarnos con estos fotogramas urbanos en los que Sancho Gracia trata de hacerse desesperadamente con un vehículo para salir en persecución de su camión robado. Seat 600, 850, 1500... Un Pegaso, algún Morris y esa furgoneta Sava de Madalenas Ortiz con matrícula de Alicante. Entrañable parque móvil que circulaba por las calles de las ciudades españolas en los primeros años setenta.

Finalmente Sancho Gracia (Paco, en la serie) se apropia de una vieja Vespa en marcha sin que apenas oponga resistencia su conductor, y sale en persecución del camión robado, que ya le lleva cierta ventaja. En estos fotogramas podemos ver un microtaxi Renault 8 (bandas amarillas) circulando por delante de un taxi Seat 1500, un autobús Leyland de la EMT precedido por otro autobús Pegaso o Barreiros de color verde perteneciente a alguna línea periférica de la capital (de la compañía Trapsa, muy probablemente), y algunos elementos urbanos, como el cartel de dirección coincidente de la N-IV en el inicio de la misma, en el que se lee Aranjuez 44, Ocaña 58.

La persecución en Vespa (y por supuesto sin casco para el piloto, ya que entonces no era obligatorio), resulta muy de película de acción trepidante (aunque la moto parece correr bastante más de lo que podría hacerlo en la realidad), y nos permite deleitarnos con un sinfín de imágenes de la N-IV a la salida de Madrid y en algunos otros tramos emblemáticos, como la conocida Cuesta de la Reina, en las proximidades de Aranjuez. Como ya vimos y comentamos anteriormente en la N-III, la señalización horizontal está pintada de amarillo en las líneas delimitadoras de los carriles y de blanco en las correspondientes a los arcenes. Por lo demás, mientras la Vespa alcanza al Pegaso robado, lo que no sucederá hasta las cercanías de Aranjuez, podemos entretenernos con el tráfico rodado que circula por la carretera, formado por muchos de los modelos de camiones y automóviles más emblemáticos de los años sesenta y setenta en España. También asoma entra la vegetación en la cuneta derecha, en uno de los fotogramas, el hito kilométrico rojo correspondiente de la época del Plan Peña, elementos indicadores que ya empezaban a ser reemplazados por la señalización metálica, pero que hasta su definitiva implantación seguían estando vigentes y sometidos a conservación y mantenimiento.

La peculiar orografía de la N-IV en la vega del Tajo madrileña, con sus característicos toboganes y cambios de rasante, curvas peraltadas, rampas y pendientes zigzagueantes. Pero también los carteles publicitarios (neumáticos General, Cointreau, Mirinda, vino Montecillo...) que entonces no sólo no estaban prohibidos como ahora en las carreteras sino que le añadían un toque colorista al paisaje y no creo que por ello se distrajeran los conductores, razón por la que fueron suprimidos.

Y por último, otro hito kilométrico del Plan Peña, éste bien visible y correspondiente al km.38 de la N-IV en pleno descenso sentido Andalucía de la temible y mítica Cuesta de la Reina anteriormente comentada, en donde tantos vehículos pesados de antaño tenían dificultades para salvar el pronunciado y largo ascenso en sentido Madrid.

Y con este fotograma concluimos el reportaje. Sancho Gracia recupera su camión, por supuesto, pero esto es lo de menos. A decir verdad, casi todo lo que no sean escenas de carretera y vehículos en la serie Los camioneros, me parece superfluo. Pero sólo por ello merece la pena ver y recrearse en todos sus episodios una y cien veces: constituyen un excepcional y exhaustivo documento de la historia de la automoción española clásica de hace medio siglo.

 

NUEVOS MODELOS DE AUTOBUSES DESTINADOS A LA LINEA MADRID-VALENCIA. (NO-DO del 2 de Agosto de 1948).

Un delicioso reportaje del NO-DO que encontramos hace tiempo en su web oficial y que ya hemos venido mostrando desde entonces en nuestra página de Facebook EN LA CARRETERA. Pero para quienes no se asomen a ella y sólo lo hagan ocasional o circunstancialmente a este blog -y porque nos hemos obligado a publicar al menos una entrada mensual, no vamos a negarlo- nos ha parecido interesante y hasta necesario darlo a conocer también por aquí. Además, al igual que en la página, facilitamos en esta entrada un enlace de descarga al video editado de 50 segundos de duración.

Está fechado el 2 de Agosto de 1948 y lamentablemente carece de audio, pues se ha deteriorado o se ha perdido con el paso del tiempo. Sin embargo, por sí solas, las imágenes de los nuevos autobuses de Auto-Res (concesionaria de la línea Madrid-Valencia hasta hace algunos años) circulando por las calles del centro de Madrid ya constituyen un documento excepcional. Desconocemos la marca y el modelo de estos vehículos recién estrenados que unían las dos ciudades, y desde luego no podemos por menos que preguntarnos acerca de cómo serían los anteriores a ellos, seguramente puestos en servicio antes de la guerra civil.

En el año 1948 la carretera de Madrid a Valencia ya había tomado su denominación contemporánea de N-III, si no estamos equivocados (y si lo estamos, que alguien nos corrija, por favor), y en ella ya habrían tenido lugar algunas actuaciones concretas y muy limitadas del Plan Peña estrenado en 1939. Pese a éste, y sin entrar en un análisis exhaustivo de la cuestión, la carretera seguía siendo prácticamente la misma de los tiempos del CNFE (Circuito Nacional de Firmes Especiales), con la calzada adoquinada en no pocos tramos del recorrido, las inevitables travesías de todas las localidades de la ruta, el trazado decimonónico de Olivares, Valverde y Hontecillas, también el de Contreras, desde luego, y otros tantos bien conocidos todavía en la actualidad. Sin ir más lejos, la propia salida de Madrid se realizaba aún por la Avenida de la Albufera, en Vallecas (por supuesto adoquinada), se atravesaban los primitivos puentes de hierro de Arganda y Fuentidueña de Tajo, se recorría la famosa y retorcida "M" de Belinchón (igualmente adoquinada), como adoquinada y también transitada la retorcida travesía de Saelices y la de Requena, por citar sólo algunas.

Un autobús de la línea Madrid-Valencia del mismo modelo de los que aparecen en el NO-DO hace su entrada en Motilla del Palancar. (Cortesía de Belén López de su blog LOVEMOTILLA).
 

¿Cómo serían aquellos viajes en autobús entre Madrid y Valencia en esos años de posguerra?, cabe preguntarse ahora. Pues no son necesarios grandes ejercicios de imaginación para suponer que debieron de ser penosos si los consideramos bajo la perspectiva actual, evidentemente. Para empezar, su duración nunca bajaría de las ocho o nueve horas. Y al parecer, según recordamos haber leído en algún documento de la época, los chóferes no hacían el recorrido completo entre las dos ciudades, sino que confluían en un punto equidistante del trayecto (posiblemente en Buenache u Olmedilla, kms. 172 al 179) y se intercambiaban los pasajeros, tomando los conductores procedentes de Madrid los pasajeros procedentes de Valencia con destino a la capital, y viceversa, emprendiendo a continuación cada expedición el regreso a sus respectivos puntos de partida.  De este modo, aunque los viajeros se veían obligados a trasbordar de un autobús a otro a mitad de camino, los empleados del servicio podían pernoctar cada noche en sus domicilios y la empresa concesionaria se ahorraba las dietas de alojamiento y obviaba la necesidad de disponer de mayores infraestructuras.

Calle San Roque de Motilla del Palancar, por donde transitaba en tiempos la carretera Madrid-Valencia. A la izquierda vemos un autobús de la empresa Requenense de Autobuses, con matrícula M-70.288 (año 1944), que hacía la ruta Requena-Valencia. (Cortesía de Belén López de su blog LOVEMOTILLA).

Con todo y con eso, los chóferes conducían diariamente sus buenas ocho o nueve horas, como estamos diciendo, con aquellos rudimentarios autobuses de posguerra que no alcanzarían en llano velocidades muy superiores a los 60/70 km/h. En las subidas más pronunciadas, debido al excesivo peso de los vehículos, habitualmente abarrotados de equipajes, y a la insuficiente potencia de sus motores y al pobre octanaje del combustible empleado, las cosas podían complicarse notablemente. Tenemos una anécdota divertida, que suponemos real, referida por un amigo valenciano y datada en aquellos años de posguerra, en la que cierto autobús del Valencia CF, que viajaba a Madrid a disputar un partido de liga, se encontró de repente sin fuerzas para ascender alguna de la rampas del puerto de Buñol. El chófer hizo descender al pasaje, compuesto en su mayoría por futbolistas y utilleros del club, y les obligó a empujar el vehículo mientras asomaba la cabeza por la ventanilla, y en un alarde pintoresco de exaltación del patriotismo regional, les arengaba con estas palabras: ¡Empujad, empujad fuerte! ¡Con valencianía y con cojones!

Pero más allá de estas curiosas anécdotas viajeras de la época, lo cierto es que un trayecto Madrid-Valencia en autobús en los años cuarenta (y aún bastantes años después) reunía gran parte de los ingredientes fundamentales propios de las epopeyas legendarias de la antigüedad clásica. Una carretera decimonónica con firme de adoquines lleno de baches y tierra en algunos tramos, un trazado sumamente peligroso y con deficiente señalización, travesías interminables de todos los pueblos del camino, escasez de gasolineras y establecimientos de descanso y avituallamiento para los pasajeros, larguísimas horas de viaje en unos vehículos ruidosos, incómodos y mal acondicionados, que seguramente carecían de cualquier tipo de climatización y que además llevaban sistemas de suspensiones y de frenado manifiestamente deficientes, siendo además propensos a pinchazos y reventones de los neumáticos, calentamientos del motor y a todo tipo de averías mecánicas. Así se viajaba en la España de la posguerra.

Autobús y pasajera de la línea Madrid-Valencia en algún paraje cercano a Motilla del Palancar. (Cortesía de Belén López de su blog LOVEMOTILLA).


Naturalmente, en el reportaje del NO-DO, aunque mudo, como hemos dicho, lo que se ofrece al espectador es todo lo contrario de lo que aquí estamos contando, una idea idílica de confort, seguridad y modernidad en los autobuses recién estrenados. Y no dudamos de que así fuera y de que así pudiera considerarse entonces, lo que ocurre es que desde la perspectiva de los sesenta y seis años que nos separan de estas desvaídas imágenes en blanco y negro, aquella realidad se nos antoja ahora mucho menos benévola y complaciente de lo que pudo resultarles a quienes la vivieron en su día. Y sin embargo, si se pudiera viajar hacia atrás en el tiempo, estamos absolutamente convencidos de que casi ningún individuo contemporáneo tendría el menor reparo en tomar asiento en alguno de aquellos entrañables autobuses y darse el inmenso gusto de recorrer la primitiva N-III de Madrid a Valencia (o viceversa) a la vieja usanza del año 1948. 

Enlace de descarga del video del NO-DO editado (26.31 MB).

EL CORTE DEFINITIVO DEL TRAMO DE LA PRIMITIVA N-III ENTRE OLIVARES, VALVERDE DE JÚCAR Y HONTECILLAS EN EL NO-DO.

La historia de cualquier carretera es tan densa como prolongada en el tiempo y abundante en innumerables vicisitudes y circunstancias determinadas que se corresponden con cada época concreta de su existencia. Y no puede ser de otro modo, considerando que las carreteras, como las demás obras públicas, se proyectan y se construyen con un propósito de futuro y de longevidad que exceden convenientemente a la duración de la vidas de sus promotores y usuarios. Dicho de otro modo, las biografías humanas son mucho más efímeras que las biografías —si es aceptable el término en este caso— de las propias carreteras. Y como consecuencia de esta realidad contrastada, una carretera influye más decisivamente en el destino de los individuos que habitan en su entorno, o transitan por ella, de lo que estos pueden influir en la historia y en el devenir de esa carretera.

Bien podría afirmarse, pues, que una carretera, en la consideración primordial que tiene de bien público o de interés general para las comunicaciones de un país o de un territorio, es siempre más importante y prioritaria que los intereses particulares de los colectivos humanos de su ámbito geográfico. Y esto significa que, en determinados momentos de la historia de esa carretera, algunas comunidades sociales radicadas en su espacio de influencia pueden verse severamente perjudicadas por las actuaciones concretas realizadas en ésta.

La primitiva N-III, que anteriormente tuvo otras denominaciones, como sabemos (Camino Real de Madrid a Valencia, Carretera radial de primer orden de Madrid a Castellón por Valencia, Carretera nacional de Madrid a Valencia...), y que a lo largo de su dilatada historia ha sufrido considerables variaciones en su trazado e importantes renovaciones y mejoras en sus infraestructuras, ha determinado también, unas veces para bien, otras veces para mal, las vidas de muchos de los vecinos de las poblaciones ubicadas en sus diferentes recorridos.

En la actualidad, y desde hace ya por los menos quince años, cuando el trazado de la antigua N-III, con sus variantes correspondientes, fue transformado completamente en la autovía A-3, los signos más visibles de la influencia de esta vía en las localidades de su entorno se encuentran en el recorrido comprendido entre Honrubia (Cuenca) y Requena (Valencia), en donde todavía se conserva operativo el último tramo más o menos original y contemporáneo de la primitiva carretera general. En este caso, como también sabemos y hemos visto con cierta frecuencia en el blog, esa influencia ha sido negativa sobre las vidas de los habitantes y sus actividades comerciales, al perder la carretera su importante flujo de tránsito en beneficio de la autovía.

Pero este fenómeno tiene precedentes anteriores en la N-III. Casi sesenta años antes, a mediados o finales de la década de los 50 del pasado siglo, la carretera sufriría su transformación más notable y de mayor impacto social en determinada comarca de la provincia de Cuenca, al suprimirse definitivamente su trazado primitivo entre Cervera del Llano y Hontecillas para ser reemplazado por un nuevo trazado construido unos kilómetros más al sur entre Honrubia y Motilla del Palancar como consecuencia de los planes hidrológicos del Estado, que a la postre supondrían la inundación de la zona con las aguas de los ríos Júcar y Gritos y la posterior construcción del Embalse de Alarcón. Como consecuencia de ello, la carretera quedó interrumpida para siempre entre Olivares y Valverde de Júcar, y entre éste y Hontecillas.

LA INMENSA SOLEDAD DE LA N-III. Primera parte. HONRUBIA-MOTILLA DEL PALANCAR

El pasado 24 de Mayo de 2014 volví a recorrer parcialmente en sentido Valencia el primitivo trazado de la N-III que todavía se conserva. Eran las tres de la tarde de un sábado ligeramente ventoso y desapacible cuando abandoné la autovía A-3 en Honrubia para regalarme con una nueva dosis de nostalgia en esta ruta histórica que nunca dejará de sorprenderme, para bien o para mal.

Como tantas otras veces en los últimos años, coloqué la cámara de video en su soporte habitual habilitado en un lateral del carenado de la moto, dispuesto a plasmar todo aquello que de nuevo pudiera ofrecer la vieja carretera. He de reconocer que cierto hastío animaba mis actos, ya repetitivos y monótonos, ya gastados y rutinarios a fuerza de ser usados y abusados hasta la saciedad. La misma moto antigua reventada de kilómetros (muchos de ellos recorridos en esta ruta), la misma cámara de video con su mando a distancia de funcionamiento imprevisible, la misma carretera y los mismos paisajes de siempre...

En aquel momento era irrelevante grabar video o no grabarlo y guardar la cámara, irrelevante seguir viaje hacia el Mediterráneo a través de la N-III o regresar a la autovía, irrelevante parar aquí o allá, o no parar en absoluto mientras quedase gasolina en el depósito. A veces, algunos viajes se convierten en un mero trámite más o menos impertinente cuya única razón de ser reside en el hecho de conducirle a uno a destino para caer en el olvido después. A veces, no es más interesante viajar que llegar.

Puede que el pasado 24 de Mayo de 2014 fuese uno de esos días en los que no apetece demorarse en la ruta y sí en cambio consumar el viaje cuanto antes. Pero después de todo, incluso desde la indiferencia y el hastío, mientras iba haciendo camino un poco indolentemente, decidí que tampoco estaba de más activar el botón de grabación de video de la cámara, por si acaso. Tal vez podría suceder algo destacable y digno de ser grabado para la posteridad. En la carretera nunca se sabe.


Pero lo que sucedió de destacable en el recorrido por la antigua N-III entre Honrubia y Motilla del Palancar en esta ocasión fue precisamente que no ocurrió absolutamente nada. Difícilmente podía suceder en una carretera moribunda sumida en la más inmensa soledad y en el más desconcertante de los abandonos. En otras ocasiones recientes en las que la he recorrido, el panorama había sido algo diferente, y la antigua N-III, que en tiempos llegó a ser la carretera más transitada de España, todavía conservaba un hilo de vida. Incluso unas pocas semanas después, cuando volví a recorrerla en sentido inverso, el tránsito de camiones -los únicos vehículos que suelen circular por ella en la actualidad- era lo bastante intenso como para que la vieja carretera cobrase acaso un mínimo brillo que pudiera recordar su gran esplendor del pasado.

Buena parte del transporte pesado abandona la autovía A-3 para circular todavía por la primitiva N-III. Se acortan unos cuantos kilómetros, la carretera es más distraída y las velocidades que pueden desarrollar este tipo de vehículos en esta ruta son semejantes a las obtenidas en la autovía. Sin embargo, se trata probablemente de un tránsito ocasional que se produce sólo a determinadas horas del día y sólo en determinados días, fuera de los cuales la carretera enmudece por completo. Es entonces cuando la toman para sí los ciclistas, una vez despojada de los peligros que suponen para ellos los vehículos a motor. 

Pero a las tres de la tarde de un Sábado de finales de Mayo como el referido, la N-III ofrecía el aspecto más desolado que yo haya podido constatar nunca. De este modo, la grabación de video bien podía tener una interesante razón de ser: la de mostrar la realidad cruda y demoledora de una ruta histórica que, como tantas otras en España, languidece sin remedio en una lenta agonía de la que no parece probable pueda recuperarse nunca.

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