VOLVIENDO POR LA ANTIGUA N-III. Tercera parte y última. Motilla del Palancar, Alarcón, Honrubia

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HOTEL CLARIDGE DE ALARCÓN. Esplendor y decadencia.

Un reportaje de Route 1963

Un clásico y todo un icono arquitectónico de la N-III, el hotel Claridge de Alarcón fue inaugurado en 1969 y cerrado apenas treinta años después, cuando la carretera se vio abocada a la decadencia más absoluta como consecuencia de la puesta en servicio del tramo de la autovía A-3 entre Honrubia y Motilla del Palancar. Situado en el km.184´6, junto al embalse de Alarcón y a medio camino entre Madrid y Valencia, se alza sobre una superficie total de 122.000 metros cuadrados de parcela, con 6.000 metros cuadrados construidos en cuatro plantas, siendo considerado por sus peculiares características como un edificio emblemático de Castilla La Mancha. En palabras de algunos expertos en la materia, se trata de un interesantísimo ejemplo de arquitectura de los años sesenta, en la que repetición y modularidad buscaban, en aparente paradoja, resultados siempre singulares. La identificación entre forma, función y estructura, la utilización de módulos seriados, la fluidez y continuidad de los paramentos curvos y la construcción con hormigón visto evidencian que el asentamiento de la modernidad en España asimiló simultáneamente la arquitectura orgánica, el estilo internacional y la influencia brutalista del último Le Corbusier.

No obstante, para otros arquitectos más puristas y contemporáneos, este edificio constituye toda una aberración estilística en el entorno rural en el que fue construido, y para muchos profanos resulta una construcción chocante, estrambótica y completamente postiza en medio del paisaje cotidiano de la carretera. Lo visité decenas de veces mientras estuvo en servicio y he de admitir que me parece una construcción original y atractiva, pero siempre le he encontrado más similitudes morfológicas con un búnker o una instalación militar que con un establecimiento de hostelería. Y no por casualidad, en 2014 se rodó allí una película bélica en la que el hotel Claridge simulaba ser un edificio de la ONU en alguna zona de conflicto, con carros de combate y otros vehículos blindados aparcados en su explanada.

FRANCO EN ALARCÓN Y CONTRERAS. Año 1957. Filmoteca Española.

El Régimen (franquista) a veces tenía mala conciencia, o al menos aparentaba que la tenía y se daba golpes de pecho y se entregaba a ceremoniosos actos de penitencia y contrición. Siendo muy benévolos podríamos llegar incluso a imaginar estos supuestos remordimientos en un Gobierno autoritario, despótico y carente de cualquier empatía y compasión hacia sus ciudadanos (en realidad súbditos), completamente cautivos y sometidos a la dictadura militar. Pero verdaderamente no había nada de mala conciencia, ni propósitos de penitencia, contrición o enmienda, sino sólo propaganda. Propaganda y censura, porque cuando sucesos y acontecimientos concretos y adversos desaconsejaban la propaganda, entonces se recurría a la censura. Catástrofes, accidentes, sabotajes y otro tipo de inconveniencias perjudiciales para el Régimen eran sistemáticamente silenciadas y ocultadas, es decir, censuradas.

Cuando la tristemente célebre riada de Valencia en octubre de 1957, que causó una terrible devastación como consecuencia del desbordamiento del río Turia, el Régimen se hizo el sueco y eludió cualquier responsabilidad en la catástrofe, pese a que había sido advertido con anterioridad por las autoridades locales de la posibilidad de un suceso semejante (que llevaba siglos produciéndose, por otra parte) si no se acometían las pertinentes reformas urbanísticas e hidrológicas en el entorno de la capital levantina. No se acometieron hasta el siguiente decenio (y tal vez porque el Régimen empezó a ser consciente del profundo descrédito que le habría supuesto una nueva catástrofe fluvial en Valencia), con el desvío del primitivo cauce del Turia y la construcción de un nuevo cauce mucho más ancho, como es bien sabido.

El NO-DO, uno de los principales medios de propaganda del Régimen, no se hizo eco en absoluto de esta reforma, como tampoco hizo previa mención a la riada de 1957 (aunque sí, curiosamente, a otra riada en Valencia en el año 1949, mucho menos catastrófica). Búsquedas como Riada en Valencia 1957, Turia 1957, Nuevo cauce del Turia, etc., no producen ningún resultado en la página oficial del NO-DO.  La censura funcionó a la perfección, como era acostumbrado. Sin embargo, cuando las aguas parecieron más calmadas en este tema -y nunca mejor dicho-, el propio NO-DO se entregó ya abiertamente a la propaganda con un extenso reportaje de casi 17 minutos titulado Franco y Valencia (1957-1962).

  
El reportaje comienza con una visita de Franco a los embalses de Alarcón y Contreras, el primero recién finalizado con la consecuente desviación del primitivo trazado de la carretera Madrid-Valencia, y el segundo de ellos todavía en construcción. Este es el fragmento del reportaje, de escasos dos minutos de duración, que he editado para esta entrada del blog, puesto que su temática es la que se ciñe estrictamente a la orientación del mismo y las imágenes que ofrece de la carretera y su entorno en aquella época resultan muy interesantes, en particular en Contreras, cuya presa se encontraba aún en una fase inicial de las obras, ya auxiliadas logísticamente por la fábrica de cemento, como puede apreciarse en la película. 

Los restantes quince minutos del reportaje que, huelga decirlo, se desarrollan como mera propaganda autocomplacida del Régimen para mayor gloria y ensalzamiento adulador de su líder absoluto, fueron grabados en junio de 1962 en unas calles de Valencia abarrotadas de enfervorecidas multitudes patrióticas que aplauden y jalean a su alcalde y al jefe del Estado, ambos paseados en coche descubierto por la ciudad. Se suceden, asimismo, las inauguraciones, los homenajes, los reconocimientos, los desfiles y todos los demás elementos acostumbrados de la coreografía propagandística del franquismo, magistralmente reflejados en el reportaje del NO-DO, pues ése, y no otro, era su principal cometido. Más de medio siglo después, nada hay que reprocharle. Antes al contrario, nos ha dejado un legado audiovisual de la época absolutamente impagable, en este caso de las calles y las gentes de la ciudad de Valencia, y aunque estos aspectos exceden y desbordan con creces los propósitos del blog, me parecería poco elegante omitir el enlace al reportaje del NO-DO íntegro: 

FRANCO Y VALENCIA (1957-1962) 

LA N-III EN LA SERIE "LOS CAMIONEROS" (1973)

Un reportaje de Route1963

La célebre serie de televisión Los camioneros, dirigida en el año 1973 por Mario Camus y protagonizada por el actor Sancho Gracia, de la que se produjeron y emitieron un total de trece episodios con una duración media de treinta minutos cada uno, fue probablemente, con la salvedad de algún largometraje, el único producto audiovisual español de ficción dedicado al tema de la carretera en la época. En el año 2006 la serie, rodada originalmente en color, fue digitalizada, remasterizada y recopilada para su comercialización en cinco discos en formato DVD contenidos en un lote o pack indivisible. De uno de esos discos DVD, el que contiene el episodio número 5, es de donde he capturado los fotogramas que ilustran esta entrada del blog.

En mi modesta opinión, creo que la serie no fue una producción televisiva de excesiva calidad. Por una parte, los guiones de los diferentes capítulos son flojos, mal hilvanados y acusan notoria dejadez en su ejecución. Esto da lugar a unas historias un tanto simples y carentes de la necesaria tensión dramática, cuando no pretenciosas e inverosímiles unas veces o excesivamente tópicas y acomodaticias en otras. Por otra parte, a pesar del protagonismo y buen hacer de Sancho Gracia en todos ellos, los diferentes capítulos se antojan inconexos entre sí y huérfanos de un hilo conductor adecuado que pudiera procurarles una unidad narrativa común. Por último, los descuidados diálogos, la endeblez de los papeles y la interpretación de los actores, con alguna meritoria excepción, tampoco ayudan en exceso a mejorar la calidad del producto. En la propia sinopsis de la serie ya se hace evidente la modestia de sus intenciones:

Paco es un camionero de treinta años, mimado por su madre y por su novia, y con fama de "golfo", según él, infundada. Los camiones son su pasión, el azar de las rutas su aliciente. Le suceden historias pequeñas y grandes, sembradas de costumbrismo contemporáneo; un poco de emoción, un poco de riesgo, comidas aquí y allá, largas horas de trabajo con nieve o con calor extremo al volante y, de vez en cuando, un gesto de solidaridad humana. Es la crónica de las aventuras de Paco, camionero por vocación. La serie fue rodada en escenarios naturales variados, que muestran la diversidad de la geografía española y refuerzan, cara al espectador, la imagen del camionero como una especie de moderno nómada. 

En cambio la fotografía, a cargo de Hans Burman, y la banda sonora original, escrita y dirigida por Antón García Abril, dignifican la serie muy por encima de la mediocridad del guión. Pero en todo caso estas historias de camioneros se dejan ver muy gustosamente cuarenta años después, y puede decirse que la obra tiene ahora ese valor añejo y testimonial de otro tiempo -los primeros años 70 en España- del que carecía cuando fue rodada.  Y es que, para los buenos aficionados al tema de la automoción clásica y de las antiguas carreteras españolas, los generosos exteriores y los vehículos mostrados profusamente en la serie a lo largo de diferentes y muy variados escenarios de todo el país, adquieren hoy en día un valor documental impagable.

Uno de estos escenarios, aunque no lo suficientemente aprovechado a mi entender, es la carretera de Madrid a Valencia, o N-III, que aparece en el episodio 5 titulado, con la habitual racanería imaginativa de sus guionistas, como Tabaco y naranjas a mitad de precio. La historia narrada en este episodio es también, probablemente, una de las peores, más descuidadas e inverosímiles de toda la serie. A cambio nos obsequia, sin embargo, con unos magníficos exteriores de Madrid y su tráfico rodado y una interesante y extensa excursión por la N-IV entre la capital y las proximidades de Aranjuez, todo ello en el disparatado final del episodio y en detrimento de mejores exteriores previos en la N-III. Pero el guión, aunque sea muy flojo, es el que manda, y a él se deben las imágenes y el desarrollo de la acción. Esta es la sinopsis de la historia que aparece en el reverso de la caja del DVD:

Paco viaja en compañía de Brito, "El Gafe" hacia Valencia. En un bar de carretera recogen a Haydee, una muchacha argentina que les explica que ha sido víctima de un robo y que lleva consigo un saco lleno de cartones de tabaco. Cuando los camioneros la conducen a un cuartelillo para que denuncie el robo, Haydee desaparece. De regreso a Madrid, la muchacha que se había ocultado en el remolque, roba el camión y huye. Paco emprende la persecución en moto y logra recuperar el camión.

 

El Pegaso de la compañía de transportes Empresa Montaña cruza la coronación de la presa del embalse de Alarcón, conducido por Sancho Gracia en compañía del segundo conductor, el actor Antonio Iranzo, de camino a Valencia. Al salir de Madrid han comentado que si no hay novedad tardarán cinco horas en llegar a la capital levantina. Estamos en el año 1973 (tal vez la serie fue rodada al menos un año antes), y el camión lleva en el semirremolque un disco que indica su limitación legal de velocidad a 60 km/h., con lo cual cinco horas se nos antojan muy escasas e improbables para cubrir la distancia que separa ambas ciudades. Pero la historia en realidad va a transitar por otros derroteros no mucho más verosímiles.

Nuestros camioneros se han quedado sin tabaco y deciden detenerse en el primer pueblo para aprovisionarse de cigarrillos. En el cartel de dirección coincidente de la N-III que aparece en el fotograma puede leerse: Tarancón 115, Madrid 197. Nos encontramos, pues, en Motilla del Palancar o en sus proximidades, pero las fugaces escenas exteriores no muestran elementos demasiado significativos de esta localidad, o no al menos que puedan serlo después de cuarenta años para quienes no hemos residido nunca en ella. Pero también es posible que los exteriores hubieran sido rodados en otro lugar y luego montados en la película. Lo cierto es que aparcan el camión y entran en un bar del pueblo en donde no venden cigarrillos. Absolutamente inverosímil en un establecimiento de carretera de la España de los 70, en donde lo habitual es que se vendieran más paquetes de tabaco que bocadillos. Y a partir de aquí, con la aparición de la atractiva y absurda señorita argentina que va cargada de cartones de tabaco y que dice haber sufrido un robo y el abandono de su novio, la historia deriva ya sin solución hacia el disparate absoluto. 

 

 

Pero por lo menos estos rocambolescos derroteros de la historia sirven de pretexto para mostrarnos algunas hermosas imágenes monumentales y paisajísticas de los alrededores del pueblo de Alarcón, lo cual es muy de agradecer. Y aunque no vemos en ningún momento al Pegaso cruzar bajo esos arcos medievales, queremos creer que su gálibo se lo permitía, porque de otro modo habría sido necesario recurrir a complicados trucos o montajes cinematográficos, y no parece que la serie anduviese muy sobrada de presupuesto ni de ambición para tales cuestiones. 

Minutos después, este fotograma de la España profunda, con su buzón de Correos gris ceñido por los colores de la enseña rojigualda frente al destartalado cuartelillo de la Guardia Civil, nos reconcilia con una trama que se vuelve antipática e indigesta por momentos. Y eso que estamos omitiendo la mayor parte de los detalles de tan insustancial guión para quedarnos sólo con los aspectos que nos interesan. 

 

  

Temporalmente liberados de la presencia de la irritante señorita argentina (o eso creen ellos y deseamos en vano los espectadores), nuestros esforzados profesionales de la ruta vuelven a la N-III sentido Valencia. Estas largas rectas y el paisaje circundante nos permiten ubicar las escenas en los tramos de carretera comprendidos entre Motilla del Palancar y Minglanilla. Es interesante observar la pintura amarilla de la señalización horizontal de la calzada, pero sólo en las líneas centrales que delimitan ambos carriles, porque las que delimitan los arcenes están pintadas de blanco. Muy poco tiempo después, hacia 1974 ó 1975, el Código de la Circulación español establecería la pintura blanca para toda la señalización horizontal viaria, quedando limitada la pintura amarilla a las zonas de obras, tal y como sigue vigente en la actualidad. 

Poco después, ya llegando a Valencia según comentan los protagonistas, recorremos este tramo de carretera que casi con toda seguridad estoy convencido de que no se corresponde con la N-III. Pero podría estar equivocado. ¿Alguno de los lectores reconoce este lugar?  En cualquier caso no identifico el entorno y prefiero recrearme en la contemplación de esos postes telefónicos (¿o telegráficos?) de cinco mástiles, o como se denominasen técnicamente, que ya es imposible o al menos improbable encontrar en las carreteras españolas.

Una vez cargado el camión con varias toneladas de naranjas en algún almacén indeterminado de Valencia o su provincia, los camioneros regresan a Madrid por la noche. A poco de comenzar el viaje de vuelta se detienen a cenar en un restaurante de carretera. Sancho Gracia ojea el diario Levante mientras Antonio Iranzo, al que le corresponde conducir de regreso, se dispone a comer un plato de paella. No falta la botella de vino tinto, por supuesto, porque eran otros tiempos y el alcohol al volante no estaba tan proscrito y castigado como ahora por la Ley. En otras escenas anteriores les hemos visto beber cerveza y todavía les veremos en las escenas finales tomarse una copa de coñac. Sancho Gracia por fin cierra el periódico y cena también su correspondiente plato de paella acompañado de algún vaso de vino.

 

Una pareja nocturna de la Guardia Civil de Tráfico, a bordo de sus tradicionales motos Sanglas, hace acto de presencia en el lugar, sin que su aparición tenga otro propósito más allá de la mera ambientación escénica. Un detalle acertado que se agradece.

Con las primeras luces del día los camioneros llegan a Madrid. Esto demuestra que en ningún caso era posible que realizasen el viaje en cinco horas, ni siquiera yendo de vacío. Antonio Iranzo, al volante, despierta a su compañero Sancho Gracia, que duerme en la litera trasera. Interesantes escenas de la N-III, desde diez años antes convertida en autovía en esta zona a la altura de Moratalaz y Vallecas, con el parque móvil de la época circulando por la carretera a través de los carriles pintados de amarillo. 

Hasta aquí todo cuanto concierne a la carretera Madrid-Valencia en este episodio, pero ya que estamos metidos en materia lo analizaremos hasta el final, puesto que en su desenlace, no menos disparatado que su desarrollo, encontramos las escenas y fotogramas más interesantes de la historia.

El mercado de Legazpi, en Madrid, centro neurálgico del abastecimiento de víveres de la capital en la época y lugar de destino de la mayoría de los camiones que entraban en la ciudad cargados de alimentos. Hasta allí llegan nuestros protagonistas con su mercancía de cítricos valencianos, y podemos observar a placer el parque móvil pesado español de antaño: Avias, Barreiros, Ebros, Pegasos, DKW... Un panorama maravilloso para los más nostálgicos.

Pero también somos dichosamente obsequiados con varias tomas aéreas del tráfico rodado de la ciudad, sus edificios y sus anuncios, lo que nos permite comprobar cuánto ha cambiado Madrid en estos últimos cuarenta años. 

Mientras esperaban para descargar la mercancía, los protagonistas sufren el robo del camión, a manos de, ¡cómo no!, la irritante y estúpida antagonista llamada Haydee, que había viajado oculta en el semirremolque desde el día de la víspera, cuando la encontraron en un bar de carretera de la provincia de Cuenca. Poco verosímil que en aquella época una mujer supiera conducir un camión, y mucho menos que se atreviera a sustraerlo, pero vamos a pasar por alto el detalle para deleitarnos con estos fotogramas urbanos en los que Sancho Gracia trata de hacerse desesperadamente con un vehículo para salir en persecución de su camión robado. Seat 600, 850, 1500... Un Pegaso, algún Morris y esa furgoneta Sava de Madalenas Ortiz con matrícula de Alicante. Entrañable parque móvil que circulaba por las calles de las ciudades españolas en los primeros años setenta.

Finalmente Sancho Gracia (Paco, en la serie) se apropia de una vieja Vespa en marcha sin que apenas oponga resistencia su conductor, y sale en persecución del camión robado, que ya le lleva cierta ventaja. En estos fotogramas podemos ver un microtaxi Renault 8 (bandas amarillas) circulando por delante de un taxi Seat 1500, un autobús Leyland de la EMT precedido por otro autobús Pegaso o Barreiros de color verde perteneciente a alguna línea periférica de la capital (de la compañía Trapsa, muy probablemente), y algunos elementos urbanos, como el cartel de dirección coincidente de la N-IV en el inicio de la misma, en el que se lee Aranjuez 44, Ocaña 58.

La persecución en Vespa (y por supuesto sin casco para el piloto, ya que entonces no era obligatorio), resulta muy de película de acción trepidante (aunque la moto parece correr bastante más de lo que podría hacerlo en la realidad), y nos permite deleitarnos con un sinfín de imágenes de la N-IV a la salida de Madrid y en algunos otros tramos emblemáticos, como la conocida Cuesta de la Reina, en las proximidades de Aranjuez. Como ya vimos y comentamos anteriormente en la N-III, la señalización horizontal está pintada de amarillo en las líneas delimitadoras de los carriles y de blanco en las correspondientes a los arcenes. Por lo demás, mientras la Vespa alcanza al Pegaso robado, lo que no sucederá hasta las cercanías de Aranjuez, podemos entretenernos con el tráfico rodado que circula por la carretera, formado por muchos de los modelos de camiones y automóviles más emblemáticos de los años sesenta y setenta en España. También asoma entra la vegetación en la cuneta derecha, en uno de los fotogramas, el hito kilométrico rojo correspondiente de la época del Plan Peña, elementos indicadores que ya empezaban a ser reemplazados por la señalización metálica, pero que hasta su definitiva implantación seguían estando vigentes y sometidos a conservación y mantenimiento.

La peculiar orografía de la N-IV en la vega del Tajo madrileña, con sus característicos toboganes y cambios de rasante, curvas peraltadas, rampas y pendientes zigzagueantes. Pero también los carteles publicitarios (neumáticos General, Cointreau, Mirinda, vino Montecillo...) que entonces no sólo no estaban prohibidos como ahora en las carreteras sino que le añadían un toque colorista al paisaje y no creo que por ello se distrajeran los conductores, razón por la que fueron suprimidos.

Y por último, otro hito kilométrico del Plan Peña, éste bien visible y correspondiente al km.38 de la N-IV en pleno descenso sentido Andalucía de la temible y mítica Cuesta de la Reina anteriormente comentada, en donde tantos vehículos pesados de antaño tenían dificultades para salvar el pronunciado y largo ascenso en sentido Madrid.

Y con este fotograma concluimos el reportaje. Sancho Gracia recupera su camión, por supuesto, pero esto es lo de menos. A decir verdad, casi todo lo que no sean escenas de carretera y vehículos en la serie Los camioneros, me parece superfluo. Pero sólo por ello merece la pena ver y recrearse en todos sus episodios una y cien veces: constituyen un excepcional y exhaustivo documento de la historia de la automoción española clásica de hace medio siglo.

 

EL CORTE DEFINITIVO DEL TRAMO DE LA PRIMITIVA N-III ENTRE OLIVARES, VALVERDE DE JÚCAR Y HONTECILLAS EN EL NO-DO.

La historia de cualquier carretera es tan densa como prolongada en el tiempo y abundante en innumerables vicisitudes y circunstancias determinadas que se corresponden con cada época concreta de su existencia. Y no puede ser de otro modo, considerando que las carreteras, como las demás obras públicas, se proyectan y se construyen con un propósito de futuro y de longevidad que exceden convenientemente a la duración de la vidas de sus promotores y usuarios. Dicho de otro modo, las biografías humanas son mucho más efímeras que las biografías —si es aceptable el término en este caso— de las propias carreteras. Y como consecuencia de esta realidad contrastada, una carretera influye más decisivamente en el destino de los individuos que habitan en su entorno, o transitan por ella, de lo que estos pueden influir en la historia y en el devenir de esa carretera.

Bien podría afirmarse, pues, que una carretera, en la consideración primordial que tiene de bien público o de interés general para las comunicaciones de un país o de un territorio, es siempre más importante y prioritaria que los intereses particulares de los colectivos humanos de su ámbito geográfico. Y esto significa que, en determinados momentos de la historia de esa carretera, algunas comunidades sociales radicadas en su espacio de influencia pueden verse severamente perjudicadas por las actuaciones concretas realizadas en ésta.

La primitiva N-III, que anteriormente tuvo otras denominaciones, como sabemos (Camino Real de Madrid a Valencia, Carretera radial de primer orden de Madrid a Castellón por Valencia, Carretera nacional de Madrid a Valencia...), y que a lo largo de su dilatada historia ha sufrido considerables variaciones en su trazado e importantes renovaciones y mejoras en sus infraestructuras, ha determinado también, unas veces para bien, otras veces para mal, las vidas de muchos de los vecinos de las poblaciones ubicadas en sus diferentes recorridos.

En la actualidad, y desde hace ya por los menos quince años, cuando el trazado de la antigua N-III, con sus variantes correspondientes, fue transformado completamente en la autovía A-3, los signos más visibles de la influencia de esta vía en las localidades de su entorno se encuentran en el recorrido comprendido entre Honrubia (Cuenca) y Requena (Valencia), en donde todavía se conserva operativo el último tramo más o menos original y contemporáneo de la primitiva carretera general. En este caso, como también sabemos y hemos visto con cierta frecuencia en el blog, esa influencia ha sido negativa sobre las vidas de los habitantes y sus actividades comerciales, al perder la carretera su importante flujo de tránsito en beneficio de la autovía.

Pero este fenómeno tiene precedentes anteriores en la N-III. Casi sesenta años antes, a mediados o finales de la década de los 50 del pasado siglo, la carretera sufriría su transformación más notable y de mayor impacto social en determinada comarca de la provincia de Cuenca, al suprimirse definitivamente su trazado primitivo entre Cervera del Llano y Hontecillas para ser reemplazado por un nuevo trazado construido unos kilómetros más al sur entre Honrubia y Motilla del Palancar como consecuencia de los planes hidrológicos del Estado, que a la postre supondrían la inundación de la zona con las aguas de los ríos Júcar y Gritos y la posterior construcción del Embalse de Alarcón. Como consecuencia de ello, la carretera quedó interrumpida para siempre entre Olivares y Valverde de Júcar, y entre éste y Hontecillas.

TRÁNSITO DE CAMIONES EN LA ANTIGUA N-III (Video).

Se trata de una filmación accidental de apenas un minuto de duración (y prácticamente experimental, podríamos decir) de Hachegé (HG), realizada el 6 de febrero de 2008 en uno de sus frecuentes viajes desde Madrid a Valencia y costas de Alicante por la antigua N-III. Fue tomada en el km 183, a pocos metros del Embalse de Alarcón (Cuenca).

LA INMENSA SOLEDAD DE LA N-III. Primera parte. HONRUBIA-MOTILLA DEL PALANCAR

El pasado 24 de Mayo de 2014 volví a recorrer parcialmente en sentido Valencia el primitivo trazado de la N-III que todavía se conserva. Eran las tres de la tarde de un sábado ligeramente ventoso y desapacible cuando abandoné la autovía A-3 en Honrubia para regalarme con una nueva dosis de nostalgia en esta ruta histórica que nunca dejará de sorprenderme, para bien o para mal.

Como tantas otras veces en los últimos años, coloqué la cámara de video en su soporte habitual habilitado en un lateral del carenado de la moto, dispuesto a plasmar todo aquello que de nuevo pudiera ofrecer la vieja carretera. He de reconocer que cierto hastío animaba mis actos, ya repetitivos y monótonos, ya gastados y rutinarios a fuerza de ser usados y abusados hasta la saciedad. La misma moto antigua reventada de kilómetros (muchos de ellos recorridos en esta ruta), la misma cámara de video con su mando a distancia de funcionamiento imprevisible, la misma carretera y los mismos paisajes de siempre...

En aquel momento era irrelevante grabar video o no grabarlo y guardar la cámara, irrelevante seguir viaje hacia el Mediterráneo a través de la N-III o regresar a la autovía, irrelevante parar aquí o allá, o no parar en absoluto mientras quedase gasolina en el depósito. A veces, algunos viajes se convierten en un mero trámite más o menos impertinente cuya única razón de ser reside en el hecho de conducirle a uno a destino para caer en el olvido después. A veces, no es más interesante viajar que llegar.

Puede que el pasado 24 de Mayo de 2014 fuese uno de esos días en los que no apetece demorarse en la ruta y sí en cambio consumar el viaje cuanto antes. Pero después de todo, incluso desde la indiferencia y el hastío, mientras iba haciendo camino un poco indolentemente, decidí que tampoco estaba de más activar el botón de grabación de video de la cámara, por si acaso. Tal vez podría suceder algo destacable y digno de ser grabado para la posteridad. En la carretera nunca se sabe.


Pero lo que sucedió de destacable en el recorrido por la antigua N-III entre Honrubia y Motilla del Palancar en esta ocasión fue precisamente que no ocurrió absolutamente nada. Difícilmente podía suceder en una carretera moribunda sumida en la más inmensa soledad y en el más desconcertante de los abandonos. En otras ocasiones recientes en las que la he recorrido, el panorama había sido algo diferente, y la antigua N-III, que en tiempos llegó a ser la carretera más transitada de España, todavía conservaba un hilo de vida. Incluso unas pocas semanas después, cuando volví a recorrerla en sentido inverso, el tránsito de camiones -los únicos vehículos que suelen circular por ella en la actualidad- era lo bastante intenso como para que la vieja carretera cobrase acaso un mínimo brillo que pudiera recordar su gran esplendor del pasado.

Buena parte del transporte pesado abandona la autovía A-3 para circular todavía por la primitiva N-III. Se acortan unos cuantos kilómetros, la carretera es más distraída y las velocidades que pueden desarrollar este tipo de vehículos en esta ruta son semejantes a las obtenidas en la autovía. Sin embargo, se trata probablemente de un tránsito ocasional que se produce sólo a determinadas horas del día y sólo en determinados días, fuera de los cuales la carretera enmudece por completo. Es entonces cuando la toman para sí los ciclistas, una vez despojada de los peligros que suponen para ellos los vehículos a motor. 

Pero a las tres de la tarde de un Sábado de finales de Mayo como el referido, la N-III ofrecía el aspecto más desolado que yo haya podido constatar nunca. De este modo, la grabación de video bien podía tener una interesante razón de ser: la de mostrar la realidad cruda y demoledora de una ruta histórica que, como tantas otras en España, languidece sin remedio en una lenta agonía de la que no parece probable pueda recuperarse nunca.

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