LAS OBRAS DE CARRETERAS EN LA DÉCADA DE LOS 40. El caso de la N-III en la provincia de Madrid

Un artículo de Tarik Bermejo

Tras el largo periodo de paralización impuesto por las bombas, los años 40 se iniciaban con una gran serie de proyectos de carreteras que, sin abarcar la totalidad de la red, venían a paliar los estrangulamientos existentes en los que no había actuado anteriormente el CNFE, ya que éste se dedicó casi en un 90% de su actividad a la mejora de los pavimentos.

La rectificación de trazados, junto a la supresión de travesías, fue la tónica habitual de dicha década, alcanzando la mayoría de edad en la siguiente, con la puesta en marcha del Plan de Modernización.

Dentro de estas obras de rectificación llevadas a cabo en los 40 queremos señalar varios ejemplos en la provincia de Madrid, que supusieron un gran alivio para el tráfico y que estuvieron (o están) en servicio durante muchos años, y que fueron ejecutados casi simultáneamente. Nos referimos a los siguientes tramos:

• Mejora de la N-I en El Molar.
• Variante de trazado para la mejora de la Cuesta de la Reina, en la N-IV.
• Mejora de la carretera de Valencia en las proximidades de Arganda del Rey (ppkk 29-31 de la N-III).
• Variante de trazado y supresión de la travesía de Perales de Tajuña (ppkk 36-39 de la N-III).

Nos centraremos en estos dos últimos, y en posteriores artículos abordaremos la mejora de los otros dos.

La N-III tiene la particularidad de contar con un gran número de tramos en los que la carretera se pliega sobre sí misma, llamándose retroceso, o como se le conoce popularmente, zigzag u horquilla, a esta singular solución de vueltas y revueltas para salvar terrenos ondulados o montañosos en los que no se permite la alineación recta por la rampa a superar. En la memoria de muchos automovilistas y de aficionados a carreteras quedan las cuestas de Fuentidueña de Tajo, Belinchón, Valverde de Júcar o las míticas de Contreras, ejemplos todos ellos de trazados resueltos con horquillas. Menos conocidas son las de Arganda del Rey y la de Perales de Tajuña, trazado éste identificado únicamente por la variante de población, olvidando totalmente la rectificación que se realizó a partir del kilómetro 36 para paliar las deficiencias de la pendiente existente hasta llegar a dicha población.

La variante de trazado en las proximidades de Arganda del Rey

La N-III al sur de Arganda del Rey se caracteriza por poseer un trazado en rampa prolongada durante varios kilómetros, que exigió la construcción de un carril adicional para aumentar su capacidad y dar un adecuado nivel de servicio, ya que existía un fuerte tráfico de vehículos pesados con origen y destino las canteras de calizas y áridos en localidades vecinas que usaban la nacional para hacer llegar los materiales a las obras de Madrid y su Alfoz. Pero antes de la construcción de dicho carril llegó la mejora de las horquillas de Arganda, a mediados de los años 40. Para ello se construyó un nuevo trazado por la ladera opuesta, aproximadamente de unos 3 kilómetros de longitud, que evitaba las curvas de pequeño radio y suavizaba la rampa. Dicha variante aún se encuentra en servicio y forma parte de la actual carretera, si bien el tráfico que circula por la zona ya se reduce a tráficos locales de pequeño volumen puesto que la autovía ha captado el resto. Hay que hacer notar, tal y como se aprecia en las imágenes siguientes, que dicho tramo contó con un adoquinado en la parte más cercana a Arganda y con riego superficial en el resto, además de otros elementos como encintado, peraltado de curvas, sobreancho, etc., propios de las obras del Circuito.

LA CARRETERA MADRID-VALENCIA EN LOS VUELOS AMERICANOS (1945-1946 y 1956-1957). 1ª parte: Vallecas-Arganda del Rey

Vista aérea del centro de Madrid, con el Retiro en primer término, según el vuelo americano de 1956.

Finalizada la II Guerra Mundial, los Estados Unidos de América afianzaron su hegemonía como primera potencia internacional y establecieron una suerte de protectorado comercial, diplomático, político y militar sobre la mayoría de las naciones de Europa occidental como contrapeso al bloque comunista de los países europeos del Este, tutelados por la Unión Soviética. Esta nueva geopolítica de bloques antagónicos daría lugar a la conocida como Guerra Fría y supondría un enorme estímulo para la competencia entre ambas superpotencias en diversos aspectos, entre otros la conquista del espacio o la supremacía militar. Para la segunda, los norteamericanos entendieron muy pronto la necesidad imperiosa de disponer de una cartografía aérea europea precisa y actualizada, y este fue el origen de los vuelos americanos, que así es como fueron denominados en España.

En nuestro país se llevaron a cabo dos series de vuelos, denominadas como A y B, la primera de ellas entre 1945 y 1946, y la segunda entre 1956 y 1957. Ambas series han sido recientemente digitalizadas y actualizadas y es posible su libre consulta en la Fototeca del CNIG.

Nosotros ya hemos dedicado muchas horas a la observación detallada de esta cartografía aérea relacionada con la carretera de Madrid a Valencia, objeto del blog, y hemos encontrado bastantes cosas interesantes que iremos comentando por aquí en diferentes entregas, siempre ilustradas con diversas capturas de imágenes aéreas de ambas series del vuelo americano.

Comenzaremos nuestro viaje lineal aéreo de Madrid a Valencia en la Avenida de la Albufera vallecana, que hasta bien entrados los años 60 formaba parte del trazado original de la carretera todavía sin desdoblar, a pesar de tratarse ya de un tramo urbano completamente congestionado por el tránsito rodado.

Fotograma de la serie A (superior) y serie B (sobre estas líneas) de la carretera Madrid-Valencia a la altura del campo de fútbol del Rayo Vallecano, en la Avenida de la Albufera. Frente a este recinto deportivo se conserva todavía el hito del Plan Peña correspondiente al kilómetro 5.

LA ODISEA DEL VIAJE MADRID-VALENCIA EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

La carretera de Madrid a Valencia, en aquel tiempo denominada como carretera radial de primer orden de Madrid a Castellón por Valencia, tuvo una importancia vital en la guerra civil española (1936-1939) para las comunicaciones terrestres más estratégicas del Gobierno republicano durante casi toda la contienda. No sólo unía la primera con la tercera ciudad más importante del país, sino que dadas las circunstancias territoriales derivadas del curso de la guerra, se había convertido en la salida más accesible al mar y en la principal vía de abastecimientos, tanto militares como de víveres de consumo, de la capital de España. Capitalidad que sería trasladada precisamente a Valencia, como es bien sabido, en Noviembre de 1936, cuando el asedio sobre Madrid de las tropas fascistas sublevadas alcanzó su punto más dramático y el Gobierno  decidió trasladarse, por seguridad, a esta ciudad levantina, estableciendo en ella la capital de la nación hasta el año 1937, pasando a ser después Barcelona la capital de la República.

No existen, o al menos nosotros no las hemos encontrado, informaciones muy precisas y detalladas acerca de cómo se produjo el traslado de los miembros del Gobierno a Valencia (los vehículos que utilizaron, las paradas que hicieron en el camino, las horas que tardaron en llegar a destino...), aunque parece ser que partieron de noche o de madrugada en diferentes días y en varios coches oficiales con escolta militar, y que no se marcharon solos en principio, puesto que no pocos civiles y milicianos que disponían de medios de locomoción adecuados (automóviles y motocicletas particulares, taxis, camiones, autobuses e incluso carros de tracción animal) huyeron en desbandada tras el Gobierno ante el temor de una caída inminente de Madrid, colapsando la carretera de Valencia. Sin embargo, a la altura de Arganda, las tropas del Ejército gubernamental consiguieron disuadir de su huida a la mayoría de los fugitivos, obligándoles a regresar a la capital con el argumento de que debían quedarse en ella para ayudar en su defensa frente al enemigo.

Conscientes de su importancia estratégica, los sublevados trataron en varias ocasiones de hacerse con el dominio de la carretera de Madrid a Valencia en las proximidades de Madrid para romper el frente, pero nunca lo consiguieron y esta ruta permaneció expedita para la República a lo largo de toda la guerra. No ocurrió lo mismo en las otras cinco carreteras radiales de primer orden, que permitieron un rápido avance de los rebeldes hacia la capital. Así sucedió en las de Madrid a Irún y de Madrid a La Coruña, y como consecuencia de ello las tropas fascistas se plantaron en Somosierra y en el Alto de los Leones y posteriormente en la Ciudad Universitaria madrileña, en donde se estabilizaron los frentes en los primeros meses de la contienda. Otro tanto sucedería en las carreteras de Madrid a Badajoz y de Madrid a Andalucía, por donde los rebeldes camparon a sus anchas, pudiendo llegar también en pocas jornadas hasta las puertas de la capital. Y por último, en la carretera de Madrid a Francia por La Junquera, y a pocos kilómetros de Madrid, tuvo lugar la célebre batalla de Guadalajara, en donde las tropas italianas aliadas de Franco sufrieron una severa derrota por parte del Ejército gubernamental, que logró frustrar su avance hacia Madrid, aunque nunca dispuso del control estratégico de esta carretera en todo su largo recorrido hasta Barcelona y la frontera francesa.

Pero volvamos a la carretera de Madrid a Valencia, que es la que nos interesa en este reportaje. Su trascendental protagonismo durante la guerra civil española no se limita sólo al desplazamiento del Gobierno republicano y al consiguiente traslado de la capitalidad de la nación de una ciudad a otra, sino también, y sobre todo, a la evacuación del patrimonio artístico amenazado en Madrid por los bombardeos de la aviación insurgente. Una operación logística de gran envergadura y características singulares que se realizó en el invierno de 1936. No nos extenderemos por aquí en una descripción pormenorizada de esta evacuación, que bien podría catalogarse de verdadera odisea, dadas las complicadas vicisitudes a las que tuvo que enfrentarse, sobre todo considerando que el país estaba en guerra y que cualquier viaje largo por carretera representaba un peligro real. Un extraordinario documental titulado Las cajas españolas, disponible en Youtube y que insertamos al final de este post, recrea de manera ficticia, pero con extraordinaria fidelidad a los hechos, aquella increíble epopeya. 

Insertamos también, a modo de resumen, una breve recopilación de escenas de ese documental referidas concreta y directamente a la evacuación del tesoro artístico a través de la carretera de Madrid a Valencia. Entre otras cosas de sumo interés, descubriremos que cada envío tardaba 24 horas en cubrir la distancia que separa las dos ciudades, pues por cuestiones técnicas y de seguridad se había fijado una velocidad máxima de 15 km/h. para los convoyes de camiones que transportaban las obras de arte. También se hablará del deplorable estado de las carreteras españolas de la época, agravado además por el tránsito de pesados vehículos militares durante la guerra, la escasez de combustible y de repuestos en caso de avería, los controles de milicianos armados a la entrada o a la salida de los pueblos, los bombardeos de la aviación enemiga sobre las propias carreteras, cuyo trazado utilizaban como referencia para orientarse en el vuelo, y un largo etcétera de curiosidades en su mayor parte desconocidas para la mayoría de los espectadores.

Con la salvedad de las escenas rodadas en el Puente de Arganda, cuyo gálibo impide pasar a los camiones cargados con los enormes cuadros del Museo del Prado, no parece probable que el resto de los escenarios recreados en el documental se correspondan realmente con ningún tramo de la carretera de Madrid a Valencia pasado o presente, pero ello no le resta ni un ápice de interés a este magnífico documental. 

RECORRIDO VIRTUAL EN AUTOBÚS POR EL ANTIGUO PUENTE DE ARGANDA. (Simulador de conducción).

Ver también: 

TRAMO ADOQUINADO ENTRE EL PRIMITIVO PUENTE DE ARGANDA Y LA A-3

TRAMO ADOQUINADO ENTRE EL PRIMITIVO PUENTE DE ARGANDA Y LA A-3

El pasado 8 de Agosto de 2013 volvimos a recorrer el tramo adoquinado de la primitiva N-III que se conserva entre el puente de Arganda y la autovía A-3, que se mantuvo en servicio hasta el año 1963, cuando se construyó un nuevo puente sobre el río Jarama para dar servicio a la carretera Madrid-Valencia, ya desdoblada y mejorada, así como la propia circunvalación de Arganda, ejecutada ese mismo año. En este caso volvimos a visitar el tramo para mostrárselo a un amigo y colaborador que no lo conocía, y de este modo lo recorrimos en su coche, grabando un sencillo video con el teléfono móvil a la vuelta de nuestra visita al puente. También hicimos algunas fotografías con primeros planos del adoquinado del tramo, y varias de estas imágenes aparecen en el video. Lo cierto es que este es un paraje agradable, pintoresco e histórico que nos nos cansamos de visitar y grabar en video, aunque lo hayamos hecho ya tantas veces con vistas al próximo documental sobre la carretera N-III. Y apenas un mes después, volvimos a visitarlo y recorrerlo como parte del itinerario de la I Ruta N-III Histórica que realizamos en moto el día 3 de Septiembre. VER REPORTAJE EN EL BLOG.

Como probablemente ya hemos comentado en ocasiones anteriores, este tramo tiene unos 500 metros de longitud entre el antiguo puente de Arganda sobre el Jarama (pero enclavado, en realidad, en el término de Rivas-Vaciamadrid), y la vía de servicio de la autovía A-3. Su estado de conservación es bastante deficiente, y alterna capas de asfalto con tierra y adoquines originales probablemente de la época del Circuito Nacional de Firmes especiales, o tal vez anteriores. Por supuesto carece de cunetas o arcenes (quizás nunca los tuvo), y la copiosa vegetación, que no ha sido desbrozada en los últimos cincuenta años, cuando el tramo dejó de prestar servicio, invade la carretera de manera ostensible, reduciendo notablemente su anchura, que en algunos casos no es superior a los tres metros. El trazado desemboca en una curva a derechas (en sentido Valencia), e inmediatamente llegamos al puente de Arganda, cerrado al tráfico con unas barreras de hormigón que permiten el paso sólo a vehículos de dos ruedas, como motos y bicicletas, siendo su calzada de riego asfáltico ligero y en buen estado de conservación, al igual que el resto de la estructura metálica del puente, cuyo extremo oriental viene a morir también a la vía de servicio o a un ramal de circunvalación de la A-3, igualmente cerrado con barreras de hormigón.

En cuanto al río Jarama que discurre bajo el puente, resulta curioso observar el abundante caudal de agua que lleva incluso en una época severa de estiaje como principios de Agosto, habiéndolo visitado en dicho mes al menos en dos ocasiones de diferentes años, pudiendo constatar en todas ellas esta circunstancia, para nuestra sorpresa.

Ver también: 

RECORRIDO VIRTUAL EN AUTOBÚS POR EL ANTIGUO PUENTE DE ARGANDA. (Simulador de conducción).