HITOS 46 Y 246 DE LA N-III. De la realidad a la ficción.

VISITAMOS UN TERRITORIO INHÓSPITO

  

Hito a escala 1:10. Junio 2016

 (Publicado originalmente en el blog EN LA CARRETERA el 2 de abril de 2012)

Un reportaje de Route1963

A medida que vamos avanzando en las tareas de recopilación de material gráfico para el documental sobre la antigua N-III, vamos teniendo la sensación creciente de que a cada cosa descubierta le siguen aún más cosas nuevas por descubrir. Y el problema es que las vamos descubriendo, casi siempre después de un estudio minucioso de la cartografía existente de los siglos XIX y XX y de los recursos interactivos y digitales del XXI disponibles en la red, Google Earth, por ejemplo, la mejor herramienta posible para hacer este trabajo de descubrimiento y localización geográficos. Y digo problema, porque con cada nuevo descubrimiento hecho sobre el mapa o revelado por voluntariosos colaboradores desconocidos a través de internet, nos vemos obligados a salir a la carretera a visitar los lugares descubiertos y a dejar constancia visual de ellos a través del video y de las fotografías. Esto tiene la ventaja de que aporta diversidad y exhaustividad al proyecto, y el inconveniente de que lo dispersa y demora su finalización. Pero no sólo eso. También puede suceder que alguno de esos lugares sea de difícil o de casi imposible acceso, lo que los convierte en territorios peligrosos e inhóspitos. A la hora de contar la historia de lo que fue y de lo que existe todavía de la primitiva nacional III, probablemente no sería estrictamente necesario adentrarse en esos terrenos complicados para cumplir con los objetivos informativos y divulgativos del documental, ya sobradamente representados con otros lugares más conocidos, accesibles y en algunos casos aún transitables y transitados. Sin embargo, la intención de reflejar estos lugares o parajes a veces tan insólitos como exóticos viene a formar parte importante de la razón de ser de este proyecto desde un punto de vista estético y sentimental, si se le puede denominar así. Y es que una antigua carretera en decadencia o en franco desuso termina por convertirse en algo más, en mucho más, que en una simple carretera vieja condenada al olvido. Termina por convertirse, nada más y nada menos, en un símbolo vivo y representativo de los diversos matices del pasado reciente de un país, es decir, de su historia contemporánea. Siempre y cuando haya alguien dispuesto a constatarlo, por supuesto. Y es eso precisamente lo que estamos tratando de hacer nosotros.

      
      El pasado 29 de marzo visitamos por fin uno de esos tramos abandonados de la N-III a los que yo tenía echado el ojo desde hacía tiempo (anteriormente hemos visitado otros de los que ya hemos dejado sobrada constancia). No daré su ubicación ni referencia alguna explícita sobre el mismo, para evitar la tentación de que mucha gente pueda acercarse hasta él y alterar un entorno natural e histórico que debe conservarse como hasta ahora y seguir su proceso natural de degradación sin interferencias humanas. Además, su acceso es algo complicado y peligroso, con lo cual evitamos de paso que alguien se arriesgue innecesariamente. Aquellos curiosos y muy interesados que deseen encontrarlo sabrán como hacerlo después de leer y ver las fotografías de este reportaje. Este es un trabajo pionero que tenemos que llevar a cabo sólo los buscadores de carreteras abandonadas. Unicamente diré que el tramo en cuestión tiene unos 700 metros de longitud, y aunque nace y muere en ella, apenas es visible desde la autovía.

     Para la ocasión, conté esta vez con la compañía de mi amigo Gustavo, que no había participado aún en este proyecto, y su colaboración fue fundamental y decisiva cuando las cosas se pusieron complicadas. Con un calor abrasador y excesivo para los primeros días de la primavera, nos pusimos en marcha a bordo de nuestras motos, que tal y como yo me temía, no eran las máquinas más idóneas para transitar por los caminos y trochas agrestes que llevaban hasta el tramo abandonado. Mis peores presagios, además, se cumplieron, y mientras recorríamos un camino alternativo de regreso con la esperanza de que fuese más transitable que el de la ida, sufrí una leve caída con la moto, afortunadamente sin consecuencias. Tuvimos que dar la vuelta y retomar el camino original con grandes dificultades a través de un terreno escarpado lleno de roderas, arena y rocas sueltas, lo que nos llevó mucho tiempo y no pocos sudores. Pero nuestros esfuerzos y los riesgos afrontados merecieron sobradamente la pena una vez conseguido el material que necesitábamos.

LA VARIANTE INACABADA DE CONTRERAS

Un artículo de J. Pozuelo

Quienes sean seguidores de este blog probablemente conozcan, en mayor o menor medida, la historia de la N-III a su paso por Contreras y el río Cabriel.

El puerto de Contreras (o «cuestas de Contreras») es un puerto invertido que se construyó en el año 1850 para salvar la hoz del río Cabriel, frontera natural entre las provincias de Cuenca y Valencia. Fue proyectado y construido por el ingeniero de caminos Lucio del Valle, y se encuentra entre la población conquense de Minglanilla y la valenciana de Villargordo del Cabriel. Este es el aspecto de las cuestas:

Desde su construcción, y debido a la orografía del terreno, fue el paso más complicado en la ruta de Madrid a Valencia, sobre todo con la llegada del automóvil, debido a la gran cantidad de curvas que conforman el puerto (muchas de ellas, cerradas y de 180 grados), la peligrosidad inherente a un trazado de ese tipo, y la baja velocidad promedio y gran tiempo invertidos en cubrir la ruta. Por ello, resultaba atractiva la idea de una variante más segura que evitara el paso por esas cuestas.

Por ello, se planificó en los años 60 una variante que habría de pasar por la coronación de la presa de Contreras, que en esos años se estaba construyendo ya en la zona, lo que supuso una gran mejora en la seguridad del tráfico y una considerable reducción de tiempo en cubrir la distancia entre Minglanilla y Villargordo del Cabriel. La variante se inauguró en 1969, y así queda la zona a partir de ese año:

Sin embargo, quizá no resulte tan conocida la historia de la variante que se pretendió construir antes que la que podemos ver actualmente. En efecto, antes de que se planificara y construyera el trazado actual de la N-III, se planificó otra variante diferente, la cual se habría empezado a llevar a cabo en los años 40, pero que no pudo completarse debido a que se previó la construcción de la citada presa de Contreras a principios de los 50, que iba a anegar los terrenos donde se iba a levantar la variante. Por ello se tuvo que desistir en el empeño y dejar abandonado lo poco que se había hecho hasta el momento.

Esta variante habría quedado unos kilómetros más al norte que la actual. En la siguiente imagen se muestra la ubicación aproximada de la misma:

LA CARRETERA MADRID-VALENCIA EN LOS VUELOS AMERICANOS (1945-1946 y 1956-1957). 1ª parte: Vallecas-Arganda del Rey

Vista aérea del centro de Madrid, con el Retiro en primer término, según el vuelo americano de 1956.

Finalizada la II Guerra Mundial, los Estados Unidos de América afianzaron su hegemonía como primera potencia internacional y establecieron una suerte de protectorado comercial, diplomático, político y militar sobre la mayoría de las naciones de Europa occidental como contrapeso al bloque comunista de los países europeos del Este, tutelados por la Unión Soviética. Esta nueva geopolítica de bloques antagónicos daría lugar a la conocida como Guerra Fría y supondría un enorme estímulo para la competencia entre ambas superpotencias en diversos aspectos, entre otros la conquista del espacio o la supremacía militar. Para la segunda, los norteamericanos entendieron muy pronto la necesidad imperiosa de disponer de una cartografía aérea europea precisa y actualizada, y este fue el origen de los vuelos americanos, que así es como fueron denominados en España.

En nuestro país se llevaron a cabo dos series de vuelos, denominadas como A y B, la primera de ellas entre 1945 y 1946, y la segunda entre 1956 y 1957. Ambas series han sido recientemente digitalizadas y actualizadas y es posible su libre consulta en la Fototeca del CNIG.

Nosotros ya hemos dedicado muchas horas a la observación detallada de esta cartografía aérea relacionada con la carretera de Madrid a Valencia, objeto del blog, y hemos encontrado bastantes cosas interesantes que iremos comentando por aquí en diferentes entregas, siempre ilustradas con diversas capturas de imágenes aéreas de ambas series del vuelo americano.

Comenzaremos nuestro viaje lineal aéreo de Madrid a Valencia en la Avenida de la Albufera vallecana, que hasta bien entrados los años 60 formaba parte del trazado original de la carretera todavía sin desdoblar, a pesar de tratarse ya de un tramo urbano completamente congestionado por el tránsito rodado.

Fotograma de la serie A (superior) y serie B (sobre estas líneas) de la carretera Madrid-Valencia a la altura del campo de fútbol del Rayo Vallecano, en la Avenida de la Albufera. Frente a este recinto deportivo se conserva todavía el hito del Plan Peña correspondiente al kilómetro 5.

LA "GASOLINERA ESPIRITUAL" DE VILLARRUBIO

En los primeros años 70, al pasar frente a ella, muchos viajeros en ruta por la N-III tocábamos suavemente el cláxon a modo de saludo o invocación a la protección de San Cristóbal, patrono de los automovilistas. Era una costumbre muy asentada en la todavía muy católica España. Símbolos y ritos religiosos que habían llegado también hasta las carreteras (o por lo menos a esta importante nacional), un ámbito neutro y hasta entonces bastante laico y desprovisto de connotaciones piadosas, con la excepción de aquellas señales de tráfico informativas a la entrada de las poblaciones, en las que se anunciaban los horarios de misas del lugar en cuestión, junto al reclamo pictográfico de una campana. 

Pero la Gasolinera Espiritual del kilómetro 91 de la carretera de Madrid a Valencia, en el cruce con la carretera a Tribaldos y Uclés, término de Villarrubio (muy cerca de donde, en 1973, perdería la vida en accidente de tráfico el célebre cantante valenciano Nino Bravo), podía considerarse casi un elemento vanguardista en la ruta y suponía la culminación del proyecto que en 1966 había iniciado un párroco local de esta comarca conquense, tal y como queda reflejado en este recorte de prensa fechado el 24 de noviembre de ese año.

La insólita iniciativa, sin embargo, hubo de esperar casi dos años, pues la gasolinera de almas no se inauguraría oficialmente hasta el 10 de julio de 1968, fecha que consta en uno de los forjados ornamentales y recreativos que rodean la ermita, como se puede apreciar en esta imagen que tomamos en agosto de 2011.

  

De esta inauguración también se hizo oportuno eco el diario ABC, según recorte que adjuntamos a continuación, con fecha del 20 de julio de 1966.

En abril de 1973, el diario ABC vuelve a hacerse eco de la existencia de la Gasolinera Espiritual, insertando una fotografía que nos permite recordar cómo era entonces a todos aquellos que pasamos tantas veces frente a ella en esa época, sobre todo si tenemos en cuenta que la fisonomía del lugar ha cambiado completamente, como veremos enseguida, y la ermita ha quedado relegada al olvido y al ostracismo más absolutos.

No es probable que muchos conductores se detuvieran a rezar en ella, como afirma el pie de la fotografía, pues realmente la carretera, con arcenes muy estrechos, no ofrecía en este punto un espacio seguro para estacionar, de modo que el mayor gesto de devoción que cabía esperar de los automovilistas que transitaban por aquí era el suave toque de cláxon que hemos mencionado anteriormente. Sin embargo, es justo reconocer que la modesta ermita era un elemento emblemático de la carretera general de Madrid a Valencia. Y lamentablemente, como tantos otros vestigios históricos de esta ruta, aún conservándose en estado de semiabandono, ha quedado seriamente mutilada y oculta de la vista de la carretera y de la autovía A-3 que sustituyó al primitivo trazado de la N-III a finales de los años ochenta. Las reformas viarias realizadas hundieron el tramo de carretera en un talud y la Gasolinera Espiritual quedó aislada y oculta en lo alto de la plataforma superior, perdiendo el muro de piedra del recinto y su escalinata de acceso. De hecho, ahora sólo se puede acceder a ella escalando trabajosamente a través del terraplén de tierra y maleza resultante de las obras. Y una vez arriba, esto es lo que nos encontramos (agosto de 2011):

 

Sin embargo, a pesar de haber quedado aislada y casi invisible en su emplazamiento original, parece que alguien se ocupa de su periódico mantenimiento (o se ocupaba, hace cinco años), a juzgar por el buen estado de la pintura de todos los elementos y la limpieza del entorno. Habrían sido de temer los grafitis, la basura y otros signos de vandalismo habituales en estos casos. Incluso el óxido y la degradación de elementos tan vulnerables a la intemperie como los neumáticos y la vieja chatarra automovilística de hace medio siglo que se emplearon en la ornamentación de la ermita parecen no causar tantos estragos como cabría esperar en estas circunstancias. No vamos a atribuirlo a los milagros ni a la protección de San Cristóbal, por supuesto. Porque más allá de las creencias respetables de cada cuál y de cada quién, pensamos que la Gasolinera Espiritual de Villarrubio es una bella abstracción intemporal, una creación artística viva y lúcida, un elemento histórico y patrimonial de la carretera de Madrid a Valencia. Y como tal nos gustaría que se conservase para siempre.  

II RUTA MOTORISTA N-III HISTÓRICA 2016. PRESENTACIÓN DEL RECORRIDO

Vamos dando los primeros pasos firmes para la organización de la 2ª edición este evento motorista tan original como exclusivo, y en consecuencia tenemos interesantes noticias que ofrecer en esta nueva entrada del blog. La primera de ellas es el establecimiento de una fecha para la realización de la ruta. Desde el comienzo se pensó en consensuarla entre todos los posibles participantes interesados para mejor acomodo de la mayoría a los efectos de la disponibilidad de cada uno. Sin embargo, la Organización ha decidido posteriormente fijar una fecha concreta para contar ya con un punto de partida y ganar tiempo. La fecha elegida ha sido el sábado 3 de septiembre de 2016, realizándose la ruta completa, con origen en Madrid y final en Valencia, en una sola jornada.

  

Otra novedad destacable es que en breve suprimiremos el foro que habíamos creado para la organización del evento y las comunicaciones entre los posibles interesados, siendo sustituido por una página de Facebook de nueva creación que ya se encuentra completamente operativa:

II RUTA MOTORISTA N-III HISTÓRICA 2016

En teoría, era un foro el sitio web más adecuado para gestionar un proyecto de esta naturaleza, pero resultaba menos atractivo de cara al público y más difícil de gestionar. En cambio, una página de Facebook como la que acabamos de crear nos parece más atrayente, permite implementar mejores contenidos audiovisuales, transmitir una información elemental de primera mano de manera fluida y amena, y al estar abierta al público en general -y no sólo al público particular registrado en el foro- facilita una mayor interacción y difusión del proyecto, si bien no es el objeto de la misma el alcanzar una gran proyección externa, ya que la participación en la ruta está restringida a un máximo de diez motos y veinte personas. 

Una página, por otra parte, que no nace con vocación de permanecer en el tiempo, sino solo con la temporalidad estrictamente necesaria para la planificación, organización y ejecución final del proyecto para el que ha sido creada. Por sus características no permite una comunicación directa y privada entre los diferentes participantes mediante la función de mensajería, como sucedía en el foro (apenas desarrollado), pero esta carencia puede ser suplida posteriormente, cuando sea necesario, mediante otros procedimientos externos, como el correo electrónico, un grupo de whatsapp o un chat dentro del propio Facebook, por citar solo algunas de las múltiples posibilidades. Otras limitaciones de la página de Facebook, como la transmisión de información exhaustiva y voluminosa, por ejemplo, se pueden paliar a través del complemento de este blog y sus entradas específicamente dedicadas a la organización del evento, como ésta que nos ocupa ahora mismo. Por consiguiente, pensamos que la página puede superar sus desventajas originales frente al foro mediante la interacción con algunos de los elementos externos anteriormente mencionados.

Una vez fijada la fecha para la realización de esta II RUTA MOTORISTA N-III HISTÓRICA 2016, parecía interesante y muy adecuado el diseño y planificación del recorrido completo de la misma, y esto es lo que hemos hecho, de manera muy ambiciosa, además, hasta el punto de que probablemente no sea posible llevarlo a cabo íntegro en una sola jornada, a falta todavía de estudiar con detalle los horarios y otras cuestiones organizativas y logísticas fundamentales. Sin embargo, junto con la elección de la fecha, supone un importante punto de partida y es el elemento imprescindible que necesitamos para seguir avanzando en la planificación del evento, y de ser necesario se modificaría más adelante adecuándolo a las necesidades y circunstancias específicas que fueran surgiendo.

Hemos dividido la ruta en 15 sectores que se corresponden de manera muy precisa con la práctica totalidad de los puntos de mayor interés de la misma, esto es, de todos aquellos lugares que merecen visitarse y hacen obligada una parada. Ello significa que, de poderse recorrer estos 15 sectores completos, tendríamos al menos 15 paradas necesarias, pero la experiencia nos indica que al final suelen ser más. Por ejemplo, en la 1ª edición de la ruta, realizada el 3 de septiembre de 2013, llevamos a cabo un total de 17 paradas en 11 horas de recorrido, completando un itinerario mucho menos ambicioso (tuvimos que improvisar y descartar sobre la marcha bastantes objetivos) del que en principio tenemos diseñado para esta 2ª edición.

Cuestiones, en todo caso, que iremos analizando detalladamente en estos meses, tanto en el blog como en la página de Facebook, así como un desglose pormenorizado, ilustrado y comentado de los 15 sectores de la ruta, que ahora ofrecemos aquí sobre el mapa mediante los siguientes enlaces:

 SECTORES

1.-MADRID-PUENTE DE ARGANDA

2.-PUENTE DE ARGANDA-FUENTIDUEÑA DE TAJO

3.-FUENTIDUEÑA DE TAJO-"M" DE BELINCHÓN

4.-"M" DE BELINCHÓN-CRUZ DE NINO BRAVO (VILLARRUBIO)

5.-VILLARRUBIO-SAELICES (Tramo y área de descanso CNFE año 1930)

6.-SAELICES-OLIVARES DE JÚCAR (orilla occidental río Júcar)

7.-Orilla occidental-Orilla oriental del Júcar tras el corte de la carretera entre OLIVARES Y VALVERDE DE JÚCAR

8.- Orilla oriental Júcar-VALVERDE DE JÚCAR-Orilla occidental Júcar entre VALVERDE y HONTECILLAS

9.-VALVERDE DE JÚCAR-MOTILLA DEL PALANCAR  

10.-MOTILLA DEL PALANCAR-CASTILLEJO DE INIESTA-Tramo abandonado con toro de Osborne-GRAJA DE INIESTA-MINGLANILLA-Puerto de Contreras primitivo hasta el límite de provincias Cuenca-Valencia. 

11.-Puerto de Contreras (límite de provincias)-VILLARGORDO DEL CABRIEL 

12.-VILLARGORDO DEL CABRIEL-Travesías de CAUDETE DE LAS FUENTES, UTIEL, SAN ANTONIO DE REQUENA, y REQUENA (variante exterior)-Portillo de BUÑOL (hasta Ermita San Cristóbal).

13.-Portillo de BUÑOL (desde ermita de San Cristóbal)-CHIVA

14.-CHIVA-Antiguo puente de la rambla del Poyo.

15.-Puente de la rambla del Poyo-VALENCIA.

II RUTA MOTORISTA N-III HISTÓRICA 2016

Comenzamos el año con el firme propósito de tratar de llevar a cabo la II Ruta Motorista N-III Histórica, tres años después de haber realizado la primera, que tuvo lugar el 3 de septiembre de 2013. Ver crónica aquí.

Desde luego, por sus especiales características, no se trata de un evento motorista al uso. Para empezar, hemos establecido una participación máxima restringida a diez motos, aunque lo ideal sería que no se rebasasen las cinco o seis unidades. Para continuar, todavía no se ha concretado la fecha en la que se realizará la ruta ni el itinerario previsto. Tampoco se han determinado aún los obsequios conmemorativos para los hipotéticos participantes, si bien la idea previa es la de diseñar unas camisetas con motivos alusivos al evento y modelar unos hitos kilométricos a escala representativos de diferentes lugares de esta ruta, tal y como se hizo en la primera edición de la misma, en la que sólo intervinieron tres motos y tres participantes.

Visto lo cual, podemos decir que buena parte de los detalles de esta II Ruta se encuentran todavía en el aire, con la única certeza de que el recorrido comenzará en Madrid capital y finalizará en Valencia capital, probablemente en una sola jornada de viaje (aunque también podrían ser dos), y en un fin de semana indeterminado de la próxima primavera o del verano, cuando los días son más largos y las condiciones meteorológicas más favorables para un trayecto de alrededor de 400 kms. o más, en el que es previsible que se necesiten diez o más horas para llevarlo a cabo. Todas estas estimaciones se basan en la experiencia previa obtenida de la I Ruta. 

Estamos empezando a trabajar en todos los pormenores de esta II Ruta Motorista N-III Histórica, y como plataforma de diseño y desarrollo del evento hemos empezado por crear un foro público* de libre acceso (aunque con el necesario registro) para quienes estén interesados en participar o tengan curiosidad en el mismo y puedan hacer algún tipo de aportación al respecto. Hasta la fecha somos cuatro los miembros registrados, y a los efectos de participación en la Ruta (restringida a un máximo de diez motos, como hemos comentado anteriormente), se tendrá en cuenta la prioridad del orden de registro en el foro a modo de preinscripción no oficial, determinándose posteriormente la inscripción oficial propiamente dicha y cubriéndose las vacantes y renuncias que se produjeran según la prioridad descrita según el orden de registro en el foro ya mencionada. Muchas gracias a todos.

*El foro ha sido suprimido posteriormente y en su lugar hemos creado la página de Facebook II RUTA MOTORISTA N-III HISTÓRICA.

LA VARIANTE DE LA N-III EN REQUENA (1953)

Vista aérea de Requena, hacia 1942

(Fotografía Archivo Ayuntamiento de Requena)

El concepto decimonónico de las carreteras españolas establecía su trazado a través de todos los núcleos de población existentes en su itinerario. Esto, en un primer momento, respondía a la necesidad ineludible de ofrecer cobertura logística al servicio de viajeros, mercancías y correo, prestado con vehículos de tracción animal (diligencias y carruajes de todo tipo), que establecían sus paradas, avituallamientos y pernoctaciones en ruta en las denominadas postas, o casas de postas, ubicadas en su mayoría en el interior de las poblaciones. En las postas establecidas en cada caso se realizaba el relevo de las caballerías, el descanso y manutención de los viajeros y la entrega y recogida de mercancías y correspondencia. Esta es precisamente la procedencia del término postal referido al servicio de correos. Posteriormente, con el desarrollo del ferrocarril en España, fueron desapareciendo diligencias y carruajes, y las carreteras perdieron parte de su protagonismo y la primacía sobre el transporte terrestre que habían ostentado hasta el momento. Sin embargo, las estaciones ferroviarias se establecían también en los núcleos de población y era necesario que las carreteras siguieran atravesando los cascos urbanos para llegar hasta ellas.

Con la llegada del siglo XX y la aparición de los primeros vehículos automóviles el concepto decimonónico de las carreteras tampoco se vio sustancialmente alterado, y su trazado seguía atravesando todos los núcleos de población. Las primitivas casas de postas, caballerizas y paradas de diligencias empezaron a ser reemplazadas muy paulatinamente por hoteles, fondas, restaurantes, talleres mecánicos, garajes, gasolineras, paradas de taxis y estaciones de autobuses. Sin embargo, el diseño de estas todavía modernas carreteras construidas apenas medio siglo antes  y concebidas para la circulación de vehículos de tracción animal no podía  satisfacer unos mínimos requerimientos de seguridad y eficiencia que ya empezaba a demandar la circulación de vehículos a motor, a pesar de que el desarrollo de la automoción en España fue mucho más tardío que en otras naciones industrializadas de Europa y en Estados Unidos.

 

Como es bien sabido, las primeras actuaciones realizadas sobre las carreteras españolas para adecuarlas a la circulación de vehículos de tracción mecánica no tuvieron lugar hasta bien mediada la década de los veinte del pasado siglo, a través del Patronato Nacional de Firmes Especiales (CNFE). Posteriormente, recién finalizada la guerra civil, sería la denominada como Instrucción del Plan Peña de 1939 la que acometería la necesaria reconstrucción y mejora de la red viaria destruida durante la contienda. Sin embargo, más allá de las adecuaciones técnicas como la pavimentación de los firmes o el establecimiento de una señalización acorde a los tiempos, ni el CNFE ni el Plan Peña se ocuparon de la supresión y desdoblamiento de las travesías urbanas, que permanecieron prácticamente inalteradas durante un siglo. En ese tiempo el volumen de tráfico rodado nunca fue lo bastante importante como para que se hiciera ineludible la supresión de las travesías, a pesar de que en ellas se venían produciendo un elevado número de accidentes mortales, sobre todo atropellos de peatones.

Pero a partir de la década de los 50, con la llegada masiva de los primeros turistas, y sobre todo en la década de los 60, con el despegue económico español (también conocido como desarrollismo), que llenó las carreteras de automóviles utilitarios, las travesías urbanas de origen decimonónico empezaron a evidenciar su obsolescencia. Algunas de ellas se convertirían en verdaderos cuellos de botella y llegarían a ser vergonzosamente célebres en determinadas épocas de éxodo vacacional, como el verano o la semana santa, formándose atascos y retenciones kilométricas de las que se haría eco escandalizado toda la prensa nacional.

Si nos centramos en la N-III, Madrid-Valencia, o en su origen carretera radial de primer orden de Madrid a Castellón por Valencia hasta la guerra civil, que es la carretera objeto de este blog, veremos que precisamente las primeras supresiones de travesías urbanas con sus correspondientes variantes, circunvalaciones o desdoblamientos no llegarían hasta la década de los 50, la mayoría de ellas se ejecutarían en los años 60, 70 e incluso 80, y otras, una vez finalizado el trazado completo de la autovía A-3, ni siquiera llegarían a realizarse al quedar la carretera nacional original y sus travesías urbanas abandonadas a su suerte y destinadas ya solamente al tránsito local.

Probablemente una de las más tempranas supresiones de travesías urbanas de la N-III, en al año 1953, fue la de Requena (Valencia). Como se aprecia en la segunda captura comparativa de mapas del IGN que mostramos a continuación, edición de 1951 (la primera corresponde a la edición de 1938), ya aparece rotulada esta futura variante entre los kms. 281 y 283 con la leyenda desviación.

Curiosamente, en la captura de 1938 todavía aparece rotulado como almacén el edificio de Obras Públicas, construido en tiempos del CNFE, que sin embargo ya no figura en la edición de 1951. Dicho edificio, que ha sido recientemente restaurado con dudoso gusto y es de temer que con muy escasa fidelidad al original, sirvió en su origen como almacén de maquinaria y materiales de obras públicas para la conservación y mantenimiento de la carretera. En las dos siguientes capturas de Google Maps podemos apreciar el edificio antes y después de su restauración.

 

Nos satisfaga más o menos estéticamente, en todo caso podemos congratularnos de que no haya sido demolido, pues se trata de un edificio histórico y patrimonial de la carretera de Madrid a Valencia, y probablemente el único de estas características. Como se aprecia también en estas imágenes y en las dos siguientes (fotogramas de video propios), se ha preservado el firme de adoquines en casi toda la travesía, suponemos que original, de los tiempos del CNFE.

La Plaza de Toros de Requena, inaugurada en el año 1901, junto a la carretera de Madrid a Valencia. En el primer fotograma, justo antes de llegar a la Plaza, el firme original de adoquines ha sido reemplazado por el asfalto. Sin embargo, como se aprecia en el segundo fotograma, pocos metros después se recupera la calzada de adoquines hasta el final de la travesía por las calles de la localidad. En la tercera imagen, correspondiente al Archivo Fotográfico Fundación Teléfonica, tomada a principios de los años 20 del pasado siglo (antes de la intervención del CNFE), el firme era todavía de tierra. 

En las dos imágenes superiores podemos apreciar la variación del trazado de la carretera, con el original y la variante de 1953 realizada al sur de la población.

Y por último, reproducimos textualmente la noticia de la inauguración publicada en el diario ABC en la edición del 12 de agosto de 1953:

La carretera general de Madrid a Valencia ha sido desviada al llegar a Requena. Hasta ahora era preciso atravesar numerosas calles estrechas para salir del pueblo, lo que daba ocasión a numerosos percances y obligaba a los automovilistas a ir muy despacio. La desviación ha sido trazada por el sur de la ciudad y perpendicularmente cruza la avenida, así como la calle del General Varela, mediante una gran plaza en la que se erigirá el Monumento Nacional a la Vendimia. En esta plaza se reúnen tres carreteras que comunican a Requena con Madrid, Valencia y Albacete.