LOS RESTOS DEL PRIMITIVO PUERTO DE BUÑOL

Un reportaje de Alfredo Simo

Os invito a la excursión que hice esta tarde (28 de Enero). Hace tiempo que venimos hablando de la N-III, y espero que guste este reportaje.

Las fotografías están tomadas entre los kms. 305 y 303 del trazado Redia (310 y 312 antiguos). Adicionalmente he añadido fotos de la travesía primitiva de Buñol que no se podrían localizar con Google Maps. Y aunque casi ninguno de nosotros somos tan viejos como para haber circulado por aquí, os puedo asegurar que bajarse al tramo original produce escalofríos.

Como ya he comentado en otras ocasiones, hay más tramos interesantes en la provincia que pertenecieron a la N-III: la antigua travesía de Chiva ajena al trazado Redia, con hito incluido, que va por el centro del pueblo y cruza un paso a nivel, así como las de Quart de Poblet y Mislata. No obstante en estos casos Google Maps sí que puede ayudar con la localización, de modo que en este reportaje me centraré sólo en este tramo de Buñol.

Comenzamos con un vetusto cartel de entrada al pueblo desde Madrid. Yo diría que es de los años 60: 

Un trazado reconocible y transitable del viejo tramo. El quitamiedos de la derecha es el de la N-III Redia. A la izquierda, el límite de la plataforma sobre la que se sustentaba este viejo camino. El abandono es de escándalo, y ésa es la parte de las mejor conservadas:

Aquí se ve la autovía a la izquierda y la N-III a la derecha. Se sabe que este tramo abandonado pertenece a la antigua nacional al discurrir de forma paralela a los postes telefónicos:

 

Otra pista de que nos encontramos en la antigua carretera es la pared que vemos a la izquierda. La técnica de la época para ir sobre un pavimento recto en una ladera no podía ser otra. En la parte superior, esa caseta podría ser la vieja ermita en honor de San Cristóbal de los años 60, que hemos mencionado alguna vez, aunque no podría afirmarlo con seguridad, pero desde luego no es la de 1994 que se conserva perfectamente visible:

En las siguientes fotos podemos observar con más detalle el estado del pavimento:

Este mojón es bien conocido. Convive con el mojón del km.310 (por el puerto viejo de Contreras) con el hito moderno del km.303 (por el paso Redia de Contreras). Me ha llamado la atención que se perciben dos rotulaciones distintas del "310". Cuando era niño, en los 80, recuerdo que en la provincia de Valencia se utilizaban las dos rotulaciones indistintamente (la "barroca" y la discreta). No sabría decir cuál era más reciente:

El tramo es intransitable y apenas reconocible para quien pase de largo:

Me llama la atención esa piedra tan bien formada. Quizá hacía el papel de "quitamiedos" en la época:

 Un pequeño tramo más reconocible:

Una grata sorpresa en la vieja travesía de Buñol. El cartel reza así: "CAMINO NACIONAL DE MADRID-VALENCIA KM. 313 HM. 7" Al lado, una vieja báscula de pesaje, en la siguiente foto:

 

 

Esta caseta parece de los años 50-60. Me cuadra por entonces que el trazado moderno no estuviera construido todavía. 

Aquí se ve la construcción del puente sobre el que atravesaba la vieja carretera. Arriba, los inconfundibles cables telefónicos:

 

El Ayuntamiento de Buñol ha tenido el detalle de contar la historia de este viejo camino:

 

Perspectivas de la vieja travesía. Sigue siendo muy transitada, ni me quiero imaginar cuando formaba parte de la carretera nacional:

 

NUEVOS MODELOS DE AUTOBUSES DESTINADOS A LA LINEA MADRID-VALENCIA. (NO-DO del 2 de Agosto de 1948).

Un delicioso reportaje del NO-DO que encontramos hace tiempo en su web oficial y que ya hemos venido mostrando desde entonces en nuestra página de Facebook EN LA CARRETERA. Pero para quienes no se asomen a ella y sólo lo hagan ocasional o circunstancialmente a este blog -y porque nos hemos obligado a publicar al menos una entrada mensual, no vamos a negarlo- nos ha parecido interesante y hasta necesario darlo a conocer también por aquí. Además, al igual que en la página, facilitamos en esta entrada un enlace de descarga al video editado de 50 segundos de duración.

Está fechado el 2 de Agosto de 1948 y lamentablemente carece de audio, pues se ha deteriorado o se ha perdido con el paso del tiempo. Sin embargo, por sí solas, las imágenes de los nuevos autobuses de Auto-Res (concesionaria de la línea Madrid-Valencia hasta hace algunos años) circulando por las calles del centro de Madrid ya constituyen un documento excepcional. Desconocemos la marca y el modelo de estos vehículos recién estrenados que unían las dos ciudades, y desde luego no podemos por menos que preguntarnos acerca de cómo serían los anteriores a ellos, seguramente puestos en servicio antes de la guerra civil.

En el año 1948 la carretera de Madrid a Valencia ya había tomado su denominación contemporánea de N-III, si no estamos equivocados (y si lo estamos, que alguien nos corrija, por favor), y en ella ya habrían tenido lugar algunas actuaciones concretas y muy limitadas del Plan Peña estrenado en 1939. Pese a éste, y sin entrar en un análisis exhaustivo de la cuestión, la carretera seguía siendo prácticamente la misma de los tiempos del CNFE (Circuito Nacional de Firmes Especiales), con la calzada adoquinada en no pocos tramos del recorrido, las inevitables travesías de todas las localidades de la ruta, el trazado decimonónico de Olivares, Valverde y Hontecillas, también el de Contreras, desde luego, y otros tantos bien conocidos todavía en la actualidad. Sin ir más lejos, la propia salida de Madrid se realizaba aún por la Avenida de la Albufera, en Vallecas (por supuesto adoquinada), se atravesaban los primitivos puentes de hierro de Arganda y Fuentidueña de Tajo, se recorría la famosa y retorcida "M" de Belinchón (igualmente adoquinada), como adoquinada y también transitada la retorcida travesía de Saelices y la de Requena, por citar sólo algunas.

Un autobús de la línea Madrid-Valencia del mismo modelo de los que aparecen en el NO-DO hace su entrada en Motilla del Palancar. (Cortesía de Belén López de su blog LOVEMOTILLA).
 

¿Cómo serían aquellos viajes en autobús entre Madrid y Valencia en esos años de posguerra?, cabe preguntarse ahora. Pues no son necesarios grandes ejercicios de imaginación para suponer que debieron de ser penosos si los consideramos bajo la perspectiva actual, evidentemente. Para empezar, su duración nunca bajaría de las ocho o nueve horas. Y al parecer, según recordamos haber leído en algún documento de la época, los chóferes no hacían el recorrido completo entre las dos ciudades, sino que confluían en un punto equidistante del trayecto (posiblemente en Buenache u Olmedilla, kms. 172 al 179) y se intercambiaban los pasajeros, tomando los conductores procedentes de Madrid los pasajeros procedentes de Valencia con destino a la capital, y viceversa, emprendiendo a continuación cada expedición el regreso a sus respectivos puntos de partida.  De este modo, aunque los viajeros se veían obligados a trasbordar de un autobús a otro a mitad de camino, los empleados del servicio podían pernoctar cada noche en sus domicilios y la empresa concesionaria se ahorraba las dietas de alojamiento y obviaba la necesidad de disponer de mayores infraestructuras.

Calle San Roque de Motilla del Palancar, por donde transitaba en tiempos la carretera Madrid-Valencia. A la izquierda vemos un autobús de la empresa Requenense de Autobuses, con matrícula M-70.288 (año 1944), que hacía la ruta Requena-Valencia. (Cortesía de Belén López de su blog LOVEMOTILLA).

Con todo y con eso, los chóferes conducían diariamente sus buenas ocho o nueve horas, como estamos diciendo, con aquellos rudimentarios autobuses de posguerra que no alcanzarían en llano velocidades muy superiores a los 60/70 km/h. En las subidas más pronunciadas, debido al excesivo peso de los vehículos, habitualmente abarrotados de equipajes, y a la insuficiente potencia de sus motores y al pobre octanaje del combustible empleado, las cosas podían complicarse notablemente. Tenemos una anécdota divertida, que suponemos real, referida por un amigo valenciano y datada en aquellos años de posguerra, en la que cierto autobús del Valencia CF, que viajaba a Madrid a disputar un partido de liga, se encontró de repente sin fuerzas para ascender alguna de la rampas del puerto de Buñol. El chófer hizo descender al pasaje, compuesto en su mayoría por futbolistas y utilleros del club, y les obligó a empujar el vehículo mientras asomaba la cabeza por la ventanilla, y en un alarde pintoresco de exaltación del patriotismo regional, les arengaba con estas palabras: ¡Empujad, empujad fuerte! ¡Con valencianía y con cojones!

Pero más allá de estas curiosas anécdotas viajeras de la época, lo cierto es que un trayecto Madrid-Valencia en autobús en los años cuarenta (y aún bastantes años después) reunía gran parte de los ingredientes fundamentales propios de las epopeyas legendarias de la antigüedad clásica. Una carretera decimonónica con firme de adoquines lleno de baches y tierra en algunos tramos, un trazado sumamente peligroso y con deficiente señalización, travesías interminables de todos los pueblos del camino, escasez de gasolineras y establecimientos de descanso y avituallamiento para los pasajeros, larguísimas horas de viaje en unos vehículos ruidosos, incómodos y mal acondicionados, que seguramente carecían de cualquier tipo de climatización y que además llevaban sistemas de suspensiones y de frenado manifiestamente deficientes, siendo además propensos a pinchazos y reventones de los neumáticos, calentamientos del motor y a todo tipo de averías mecánicas. Así se viajaba en la España de la posguerra.

Autobús y pasajera de la línea Madrid-Valencia en algún paraje cercano a Motilla del Palancar. (Cortesía de Belén López de su blog LOVEMOTILLA).


Naturalmente, en el reportaje del NO-DO, aunque mudo, como hemos dicho, lo que se ofrece al espectador es todo lo contrario de lo que aquí estamos contando, una idea idílica de confort, seguridad y modernidad en los autobuses recién estrenados. Y no dudamos de que así fuera y de que así pudiera considerarse entonces, lo que ocurre es que desde la perspectiva de los sesenta y seis años que nos separan de estas desvaídas imágenes en blanco y negro, aquella realidad se nos antoja ahora mucho menos benévola y complaciente de lo que pudo resultarles a quienes la vivieron en su día. Y sin embargo, si se pudiera viajar hacia atrás en el tiempo, estamos absolutamente convencidos de que casi ningún individuo contemporáneo tendría el menor reparo en tomar asiento en alguno de aquellos entrañables autobuses y darse el inmenso gusto de recorrer la primitiva N-III de Madrid a Valencia (o viceversa) a la vieja usanza del año 1948. 

Enlace de descarga del video del NO-DO editado (26.31 MB).

EL CORTE DEFINITIVO DEL TRAMO DE LA PRIMITIVA N-III ENTRE OLIVARES, VALVERDE DE JÚCAR Y HONTECILLAS EN EL NO-DO.

La historia de cualquier carretera es tan densa como prolongada en el tiempo y abundante en innumerables vicisitudes y circunstancias determinadas que se corresponden con cada época concreta de su existencia. Y no puede ser de otro modo, considerando que las carreteras, como las demás obras públicas, se proyectan y se construyen con un propósito de futuro y de longevidad que exceden convenientemente a la duración de la vidas de sus promotores y usuarios. Dicho de otro modo, las biografías humanas son mucho más efímeras que las biografías —si es aceptable el término en este caso— de las propias carreteras. Y como consecuencia de esta realidad contrastada, una carretera influye más decisivamente en el destino de los individuos que habitan en su entorno, o transitan por ella, de lo que estos pueden influir en la historia y en el devenir de esa carretera.

Bien podría afirmarse, pues, que una carretera, en la consideración primordial que tiene de bien público o de interés general para las comunicaciones de un país o de un territorio, es siempre más importante y prioritaria que los intereses particulares de los colectivos humanos de su ámbito geográfico. Y esto significa que, en determinados momentos de la historia de esa carretera, algunas comunidades sociales radicadas en su espacio de influencia pueden verse severamente perjudicadas por las actuaciones concretas realizadas en ésta.

La primitiva N-III, que anteriormente tuvo otras denominaciones, como sabemos (Camino Real de Madrid a Valencia, Carretera radial de primer orden de Madrid a Castellón por Valencia, Carretera nacional de Madrid a Valencia...), y que a lo largo de su dilatada historia ha sufrido considerables variaciones en su trazado e importantes renovaciones y mejoras en sus infraestructuras, ha determinado también, unas veces para bien, otras veces para mal, las vidas de muchos de los vecinos de las poblaciones ubicadas en sus diferentes recorridos.

En la actualidad, y desde hace ya por los menos quince años, cuando el trazado de la antigua N-III, con sus variantes correspondientes, fue transformado completamente en la autovía A-3, los signos más visibles de la influencia de esta vía en las localidades de su entorno se encuentran en el recorrido comprendido entre Honrubia (Cuenca) y Requena (Valencia), en donde todavía se conserva operativo el último tramo más o menos original y contemporáneo de la primitiva carretera general. En este caso, como también sabemos y hemos visto con cierta frecuencia en el blog, esa influencia ha sido negativa sobre las vidas de los habitantes y sus actividades comerciales, al perder la carretera su importante flujo de tránsito en beneficio de la autovía.

Pero este fenómeno tiene precedentes anteriores en la N-III. Casi sesenta años antes, a mediados o finales de la década de los 50 del pasado siglo, la carretera sufriría su transformación más notable y de mayor impacto social en determinada comarca de la provincia de Cuenca, al suprimirse definitivamente su trazado primitivo entre Cervera del Llano y Hontecillas para ser reemplazado por un nuevo trazado construido unos kilómetros más al sur entre Honrubia y Motilla del Palancar como consecuencia de los planes hidrológicos del Estado, que a la postre supondrían la inundación de la zona con las aguas de los ríos Júcar y Gritos y la posterior construcción del Embalse de Alarcón. Como consecuencia de ello, la carretera quedó interrumpida para siempre entre Olivares y Valverde de Júcar, y entre éste y Hontecillas.