LA VARIANTE DE LA N-III EN REQUENA (1953)

Vista aérea de Requena, hacia 1942

(Fotografía Archivo Ayuntamiento de Requena)

El concepto decimonónico de las carreteras españolas establecía su trazado a través de todos los núcleos de población existentes en su itinerario. Esto, en un primer momento, respondía a la necesidad ineludible de ofrecer cobertura logística al servicio de viajeros, mercancías y correo, prestado con vehículos de tracción animal (diligencias y carruajes de todo tipo), que establecían sus paradas, avituallamientos y pernoctaciones en ruta en las denominadas postas, o casas de postas, ubicadas en su mayoría en el interior de las poblaciones. En las postas establecidas en cada caso se realizaba el relevo de las caballerías, el descanso y manutención de los viajeros y la entrega y recogida de mercancías y correspondencia. Esta es precisamente la procedencia del término postal referido al servicio de correos. Posteriormente, con el desarrollo del ferrocarril en España, fueron desapareciendo diligencias y carruajes, y las carreteras perdieron parte de su protagonismo y la primacía sobre el transporte terrestre que habían ostentado hasta el momento. Sin embargo, las estaciones ferroviarias se establecían también en los núcleos de población y era necesario que las carreteras siguieran atravesando los cascos urbanos para llegar hasta ellas.

Con la llegada del siglo XX y la aparición de los primeros vehículos automóviles el concepto decimonónico de las carreteras tampoco se vio sustancialmente alterado, y su trazado seguía atravesando todos los núcleos de población. Las primitivas casas de postas, caballerizas y paradas de diligencias empezaron a ser reemplazadas muy paulatinamente por hoteles, fondas, restaurantes, talleres mecánicos, garajes, gasolineras, paradas de taxis y estaciones de autobuses. Sin embargo, el diseño de estas todavía modernas carreteras construidas apenas medio siglo antes  y concebidas para la circulación de vehículos de tracción animal no podía  satisfacer unos mínimos requerimientos de seguridad y eficiencia que ya empezaba a demandar la circulación de vehículos a motor, a pesar de que el desarrollo de la automoción en España fue mucho más tardío que en otras naciones industrializadas de Europa y en Estados Unidos.

 

Como es bien sabido, las primeras actuaciones realizadas sobre las carreteras españolas para adecuarlas a la circulación de vehículos de tracción mecánica no tuvieron lugar hasta bien mediada la década de los veinte del pasado siglo, a través del Patronato Nacional de Firmes Especiales (CNFE). Posteriormente, recién finalizada la guerra civil, sería la denominada como Instrucción del Plan Peña de 1939 la que acometería la necesaria reconstrucción y mejora de la red viaria destruida durante la contienda. Sin embargo, más allá de las adecuaciones técnicas como la pavimentación de los firmes o el establecimiento de una señalización acorde a los tiempos, ni el CNFE ni el Plan Peña se ocuparon de la supresión y desdoblamiento de las travesías urbanas, que permanecieron prácticamente inalteradas durante un siglo. En ese tiempo el volumen de tráfico rodado nunca fue lo bastante importante como para que se hiciera ineludible la supresión de las travesías, a pesar de que en ellas se venían produciendo un elevado número de accidentes mortales, sobre todo atropellos de peatones.

Pero a partir de la década de los 50, con la llegada masiva de los primeros turistas, y sobre todo en la década de los 60, con el despegue económico español (también conocido como desarrollismo), que llenó las carreteras de automóviles utilitarios, las travesías urbanas de origen decimonónico empezaron a evidenciar su obsolescencia. Algunas de ellas se convertirían en verdaderos cuellos de botella y llegarían a ser vergonzosamente célebres en determinadas épocas de éxodo vacacional, como el verano o la semana santa, formándose atascos y retenciones kilométricas de las que se haría eco escandalizado toda la prensa nacional.

Si nos centramos en la N-III, Madrid-Valencia, o en su origen carretera radial de primer orden de Madrid a Castellón por Valencia hasta la guerra civil, que es la carretera objeto de este blog, veremos que precisamente las primeras supresiones de travesías urbanas con sus correspondientes variantes, circunvalaciones o desdoblamientos no llegarían hasta la década de los 50, la mayoría de ellas se ejecutarían en los años 60, 70 e incluso 80, y otras, una vez finalizado el trazado completo de la autovía A-3, ni siquiera llegarían a realizarse al quedar la carretera nacional original y sus travesías urbanas abandonadas a su suerte y destinadas ya solamente al tránsito local.

Probablemente una de las más tempranas supresiones de travesías urbanas de la N-III, en al año 1953, fue la de Requena (Valencia). Como se aprecia en la segunda captura comparativa de mapas del IGN que mostramos a continuación, edición de 1951 (la primera corresponde a la edición de 1938), ya aparece rotulada esta futura variante entre los kms. 281 y 283 con la leyenda desviación.

Curiosamente, en la captura de 1938 todavía aparece rotulado como almacén el edificio de Obras Públicas, construido en tiempos del CNFE, que sin embargo ya no figura en la edición de 1951. Dicho edificio, que ha sido recientemente restaurado con dudoso gusto y es de temer que con muy escasa fidelidad al original, sirvió en su origen como almacén de maquinaria y materiales de obras públicas para la conservación y mantenimiento de la carretera. En las dos siguientes capturas de Google Maps podemos apreciar el edificio antes y después de su restauración.

 

Nos satisfaga más o menos estéticamente, en todo caso podemos congratularnos de que no haya sido demolido, pues se trata de un edificio histórico y patrimonial de la carretera de Madrid a Valencia, y probablemente el único de estas características. Como se aprecia también en estas imágenes y en las dos siguientes (fotogramas de video propios), se ha preservado el firme de adoquines en casi toda la travesía, suponemos que original, de los tiempos del CNFE.

La Plaza de Toros de Requena, inaugurada en el año 1901, junto a la carretera de Madrid a Valencia. En el primer fotograma, justo antes de llegar a la Plaza, el firme original de adoquines ha sido reemplazado por el asfalto. Sin embargo, como se aprecia en el segundo fotograma, pocos metros después se recupera la calzada de adoquines hasta el final de la travesía por las calles de la localidad. En la tercera imagen, correspondiente al Archivo Fotográfico Fundación Teléfonica, tomada a principios de los años 20 del pasado siglo (antes de la intervención del CNFE), el firme era todavía de tierra. 

En las dos imágenes superiores podemos apreciar la variación del trazado de la carretera, con el original y la variante de 1953 realizada al sur de la población.

Y por último, reproducimos textualmente la noticia de la inauguración publicada en el diario ABC en la edición del 12 de agosto de 1953:

La carretera general de Madrid a Valencia ha sido desviada al llegar a Requena. Hasta ahora era preciso atravesar numerosas calles estrechas para salir del pueblo, lo que daba ocasión a numerosos percances y obligaba a los automovilistas a ir muy despacio. La desviación ha sido trazada por el sur de la ciudad y perpendicularmente cruza la avenida, así como la calle del General Varela, mediante una gran plaza en la que se erigirá el Monumento Nacional a la Vendimia. En esta plaza se reúnen tres carreteras que comunican a Requena con Madrid, Valencia y Albacete.

FRANCO EN ALARCÓN Y CONTRERAS. Año 1957. Filmoteca Española.

El Régimen (franquista) a veces tenía mala conciencia, o al menos aparentaba que la tenía y se daba golpes de pecho y se entregaba a ceremoniosos actos de penitencia y contrición. Siendo muy benévolos podríamos llegar incluso a imaginar estos supuestos remordimientos en un Gobierno autoritario, despótico y carente de cualquier empatía y compasión hacia sus ciudadanos (en realidad súbditos), completamente cautivos y sometidos a la dictadura militar. Pero verdaderamente no había nada de mala conciencia, ni propósitos de penitencia, contrición o enmienda, sino sólo propaganda. Propaganda y censura, porque cuando sucesos y acontecimientos concretos y adversos desaconsejaban la propaganda, entonces se recurría a la censura. Catástrofes, accidentes, sabotajes y otro tipo de inconveniencias perjudiciales para el Régimen eran sistemáticamente silenciadas y ocultadas, es decir, censuradas.

Cuando la tristemente célebre riada de Valencia en octubre de 1957, que causó una terrible devastación como consecuencia del desbordamiento del río Turia, el Régimen se hizo el sueco y eludió cualquier responsabilidad en la catástrofe, pese a que había sido advertido con anterioridad por las autoridades locales de la posibilidad de un suceso semejante (que llevaba siglos produciéndose, por otra parte) si no se acometían las pertinentes reformas urbanísticas e hidrológicas en el entorno de la capital levantina. No se acometieron hasta el siguiente decenio (y tal vez porque el Régimen empezó a ser consciente del profundo descrédito que le habría supuesto una nueva catástrofe fluvial en Valencia), con el desvío del primitivo cauce del Turia y la construcción de un nuevo cauce mucho más ancho, como es bien sabido.

El NO-DO, uno de los principales medios de propaganda del Régimen, no se hizo eco en absoluto de esta reforma, como tampoco hizo previa mención a la riada de 1957 (aunque sí, curiosamente, a otra riada en Valencia en el año 1949, mucho menos catastrófica). Búsquedas como Riada en Valencia 1957, Turia 1957, Nuevo cauce del Turia, etc., no producen ningún resultado en la página oficial del NO-DO.  La censura funcionó a la perfección, como era acostumbrado. Sin embargo, cuando las aguas parecieron más calmadas en este tema -y nunca mejor dicho-, el propio NO-DO se entregó ya abiertamente a la propaganda con un extenso reportaje de casi 17 minutos titulado Franco y Valencia (1957-1962).

  
El reportaje comienza con una visita de Franco a los embalses de Alarcón y Contreras, el primero recién finalizado con la consecuente desviación del primitivo trazado de la carretera Madrid-Valencia, y el segundo de ellos todavía en construcción. Este es el fragmento del reportaje, de escasos dos minutos de duración, que he editado para esta entrada del blog, puesto que su temática es la que se ciñe estrictamente a la orientación del mismo y las imágenes que ofrece de la carretera y su entorno en aquella época resultan muy interesantes, en particular en Contreras, cuya presa se encontraba aún en una fase inicial de las obras, ya auxiliadas logísticamente por la fábrica de cemento, como puede apreciarse en la película. 

Los restantes quince minutos del reportaje que, huelga decirlo, se desarrollan como mera propaganda autocomplacida del Régimen para mayor gloria y ensalzamiento adulador de su líder absoluto, fueron grabados en junio de 1962 en unas calles de Valencia abarrotadas de enfervorecidas multitudes patrióticas que aplauden y jalean a su alcalde y al jefe del Estado, ambos paseados en coche descubierto por la ciudad. Se suceden, asimismo, las inauguraciones, los homenajes, los reconocimientos, los desfiles y todos los demás elementos acostumbrados de la coreografía propagandística del franquismo, magistralmente reflejados en el reportaje del NO-DO, pues ése, y no otro, era su principal cometido. Más de medio siglo después, nada hay que reprocharle. Antes al contrario, nos ha dejado un legado audiovisual de la época absolutamente impagable, en este caso de las calles y las gentes de la ciudad de Valencia, y aunque estos aspectos exceden y desbordan con creces los propósitos del blog, me parecería poco elegante omitir el enlace al reportaje del NO-DO íntegro: 

FRANCO Y VALENCIA (1957-1962) 

PUERTO DE BUÑOL (2ª parte).

VER PRIMERA PARTE

LOS RESTOS DEL PRIMITIVO PUERTO DE BUÑOL (2ª parte).

VER PRIMERA PARTE

Un reportaje de A.S.G. 

Una sencilla jornada de senderismo en la cara oeste de la zona de Buñol, a la altura de los accesos a Siete Aguas por Valencia, nos permite acceder a un tramo de la primitiva N-III que ninguno de nosotros ha recorrido nunca en un vehículo pero que todavía sobrevive y es perfectamente reconocible.

Este tramo se ubica en el antiguo km.294 sentido Valencia (acceso desde la autovía A-3 por el km.306) que se encuentra junto a la gasolinera de Venta Mina. Como es lógico de este primitivo trazado no existen imágenes en Google Maps.

 

Este hito kilométrico, completamente erosionado, todavía conserva trazas de pintura roja, lo que nos indica sin ningún género de dudas que por aquí transitó la primitiva N-III antes de ser rectificada como consecuencia de las actuaciones del Plan Redia.

En esta antigua venta se hospedó Carlos V, como puede leerse en el rótulo de la fachada. La explanada debió de ser en tiempos un espacio para el aparcamiento de carruajes y caballerías.

La carretera es más ancha de lo que se aprecia a simple vista, ya que la vegetación ha ido invadiendo una parte importante de la misma. Los cimientos, las obras de fábrica y el cableado telefónico son las pruebas irrefutables de que ésta era la antigua carretera nacional. En el segundo tramo, similar al primero, todavía se aprecian restos de pintura amarilla en la señalización horizontal.

 

LA ODISEA DEL VIAJE MADRID-VALENCIA EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

La carretera de Madrid a Valencia, en aquel tiempo denominada como carretera radial de primer orden de Madrid a Castellón por Valencia, tuvo una importancia vital en la guerra civil española (1936-1939) para las comunicaciones terrestres más estratégicas del Gobierno republicano durante casi toda la contienda. No sólo unía la primera con la tercera ciudad más importante del país, sino que dadas las circunstancias territoriales derivadas del curso de la guerra, se había convertido en la salida más accesible al mar y en la principal vía de abastecimientos, tanto militares como de víveres de consumo, de la capital de España. Capitalidad que sería trasladada precisamente a Valencia, como es bien sabido, en Noviembre de 1936, cuando el asedio sobre Madrid de las tropas fascistas sublevadas alcanzó su punto más dramático y el Gobierno  decidió trasladarse, por seguridad, a esta ciudad levantina, estableciendo en ella la capital de la nación hasta el año 1937, pasando a ser después Barcelona la capital de la República.

No existen, o al menos nosotros no las hemos encontrado, informaciones muy precisas y detalladas acerca de cómo se produjo el traslado de los miembros del Gobierno a Valencia (los vehículos que utilizaron, las paradas que hicieron en el camino, las horas que tardaron en llegar a destino...), aunque parece ser que partieron de noche o de madrugada en diferentes días y en varios coches oficiales con escolta militar, y que no se marcharon solos en principio, puesto que no pocos civiles y milicianos que disponían de medios de locomoción adecuados (automóviles y motocicletas particulares, taxis, camiones, autobuses e incluso carros de tracción animal) huyeron en desbandada tras el Gobierno ante el temor de una caída inminente de Madrid, colapsando la carretera de Valencia. Sin embargo, a la altura de Arganda, las tropas del Ejército gubernamental consiguieron disuadir de su huida a la mayoría de los fugitivos, obligándoles a regresar a la capital con el argumento de que debían quedarse en ella para ayudar en su defensa frente al enemigo.

Conscientes de su importancia estratégica, los sublevados trataron en varias ocasiones de hacerse con el dominio de la carretera de Madrid a Valencia en las proximidades de Madrid para romper el frente, pero nunca lo consiguieron y esta ruta permaneció expedita para la República a lo largo de toda la guerra. No ocurrió lo mismo en las otras cinco carreteras radiales de primer orden, que permitieron un rápido avance de los rebeldes hacia la capital. Así sucedió en las de Madrid a Irún y de Madrid a La Coruña, y como consecuencia de ello las tropas fascistas se plantaron en Somosierra y en el Alto de los Leones y posteriormente en la Ciudad Universitaria madrileña, en donde se estabilizaron los frentes en los primeros meses de la contienda. Otro tanto sucedería en las carreteras de Madrid a Badajoz y de Madrid a Andalucía, por donde los rebeldes camparon a sus anchas, pudiendo llegar también en pocas jornadas hasta las puertas de la capital. Y por último, en la carretera de Madrid a Francia por La Junquera, y a pocos kilómetros de Madrid, tuvo lugar la célebre batalla de Guadalajara, en donde las tropas italianas aliadas de Franco sufrieron una severa derrota por parte del Ejército gubernamental, que logró frustrar su avance hacia Madrid, aunque nunca dispuso del control estratégico de esta carretera en todo su largo recorrido hasta Barcelona y la frontera francesa.

Pero volvamos a la carretera de Madrid a Valencia, que es la que nos interesa en este reportaje. Su trascendental protagonismo durante la guerra civil española no se limita sólo al desplazamiento del Gobierno republicano y al consiguiente traslado de la capitalidad de la nación de una ciudad a otra, sino también, y sobre todo, a la evacuación del patrimonio artístico amenazado en Madrid por los bombardeos de la aviación insurgente. Una operación logística de gran envergadura y características singulares que se realizó en el invierno de 1936. No nos extenderemos por aquí en una descripción pormenorizada de esta evacuación, que bien podría catalogarse de verdadera odisea, dadas las complicadas vicisitudes a las que tuvo que enfrentarse, sobre todo considerando que el país estaba en guerra y que cualquier viaje largo por carretera representaba un peligro real. Un extraordinario documental titulado Las cajas españolas, disponible en Youtube y que insertamos al final de este post, recrea de manera ficticia, pero con extraordinaria fidelidad a los hechos, aquella increíble epopeya. 

Insertamos también, a modo de resumen, una breve recopilación de escenas de ese documental referidas concreta y directamente a la evacuación del tesoro artístico a través de la carretera de Madrid a Valencia. Entre otras cosas de sumo interés, descubriremos que cada envío tardaba 24 horas en cubrir la distancia que separa las dos ciudades, pues por cuestiones técnicas y de seguridad se había fijado una velocidad máxima de 15 km/h. para los convoyes de camiones que transportaban las obras de arte. También se hablará del deplorable estado de las carreteras españolas de la época, agravado además por el tránsito de pesados vehículos militares durante la guerra, la escasez de combustible y de repuestos en caso de avería, los controles de milicianos armados a la entrada o a la salida de los pueblos, los bombardeos de la aviación enemiga sobre las propias carreteras, cuyo trazado utilizaban como referencia para orientarse en el vuelo, y un largo etcétera de curiosidades en su mayor parte desconocidas para la mayoría de los espectadores.

Con la salvedad de las escenas rodadas en el Puente de Arganda, cuyo gálibo impide pasar a los camiones cargados con los enormes cuadros del Museo del Prado, no parece probable que el resto de los escenarios recreados en el documental se correspondan realmente con ningún tramo de la carretera de Madrid a Valencia pasado o presente, pero ello no le resta ni un ápice de interés a este magnífico documental.