PRIMER SUBTRAMO ABANDONADO EN EL PRIMITIVO PUERTO DE CONTRERAS.

A buen seguro que el vocablo subtramo no es el más adecuado ni ortodoxo para denominar este vestigio de la antigua N-III en el inicio del primitivo Puerto de Contreras, desde Minglanilla hasta el límite con la provincia de Valencia, pero la citada denominación no es nuestra, sino de reputados ingenieros de caminos y profesores universitarios que han estudiado en profundidad esta carretera desde una perspectiva casi arqueológica, e incluso han escrito algún libro muy interesante resumiendo todas sus conclusiones con el loable propósito de proponer su rehabilitación como carretera histórico-turística para preservar de este modo el interesante patrimonio viario que aún se conserva en ella, si bien en un estado cada vez más preocupante de ruina, abandono y olvido.

En cualquier caso, carentes de la intención de extendernos en estas consideraciones, lo cierto es que este tramo (o subtramo) que parte del segundo trazado de la N-III (el primero es la carretera decimonónica y el tercero la autovía A-3) a pocos kilómetros de Minglanilla, está efectivamente cortado abruptamente en el talud resultante de la construcción de la propia autovía, y tiene continuidad al otro lado de ella en el segundo subtramo, mucho más corto, que desemboca en el tramo principal y continuo del trazado decimonónico del Puerto de Contreras que lleva sin interrupción hasta la Presa, el poblado obrero, la fábrica de cemento en ruinas y la localidad de Villargordo del Cabriel, todo ello ya en la provincia de Valencia.

El primer subtramo, que es el que va a merecer brevemente nuestra atención en esta entrada, tiene una longitud aproximada de 1.500 metros y su estado de conservación es muy deficiente, no en vano lleva fuera de servicio desde finales de 1969, cuando se inauguró el segundo trazado de la N-III, que dejó igualmente en desuso el segundo subtramo y parcialmente el resto del trazado del Puerto de Contreras construido por el ingeniero Lucio del Valle en 1850.

Bien podríamos decir que en la actualidad este primer subtramo se asemejaría más a una pista forestal que a un vestigio histórico de una antigua carretera radial de primer orden, de no ser porque conserva todavía algunos de los elementos originales de ésta, como pueden ser los postes de contención de hormigón (y en muchos de ellos con su malla metálica reglamentaria según la normativa del Plan Peña de 1939), o los pretiles de piedra característicos del siglo XIX, que no fueron modificados en absoluto durante el XX. Por lo demás, el asfalto se encuentra considerablemente degradado e invadido por la vegetación, hasta el punto de que en bastantes puntos del trazado la calzada ha visto reducida su anchura por lo menos a la mitad de la que tuvo cuando estaba abierta al tráfico, hace 44 años.

Pero estamos hablando de memoria, de cuando la recorrimos en 2011 como parte de los trabajos para el documental, de modo que casi tres años más tarde es probable que la degradación de este subtramo sea aún mayor de la que nosotros conocimos. Nos aventuramos por aquí en moto en las primeras horas de una calurosa tarde de Septiembre invadidos por la estimulante emoción de adentrarnos en un territorio absolutamente indómito y salvaje por el que hacía mucho tiempo que no transitaba nadie en un vehículo, aunque sabíamos que era una falsa ilusión, porque el personal de Google Maps había cartografiado fotográficamente el lugar con anterioridad y, de hecho, nosotros habíamos estudiado esas imágenes con deliberada atención antes de decidirnos a recorrer el tramo con las suficientes garantías. No queríamos sorpresas desagradables, ni una mala experiencia, y mucho menos exponernos a una caída con las motos.

Sin embargo, había una cosa que habían visto los de Google Maps y nosotros no, y viceversa, algo que vimos nosotros y no ellos, llevándonos nosotros la peor parte de la experiencia, o al menos el susto, aunque afortunadamente sin consecuencias. En el recorrido fotografiado por Google Maps, al principio del tramo se veían neumáticos abandonados en una cuneta, que ya no estaban cuando pasamos nosotros. Y casi al final del tramo nos encontramos, en cambio, con una pequeña explotación de apicultura al aire libre, con las cajas de las colmenas dispuestas en la calzada, algo que no reflejaba la cartografía de Google Maps, y que, de haberlo hecho, nos habría disuadido, tal vez, de adentrarnos en la zona. 

Bien es cierto que un cartel advertía de la presencia de estos peligrosos insectos, pero lo hacía apenas diez metros antes de llegar a las colmenas, cuando ya era del todo imposible esquivarlas. Casualmente, y pese a lo caluroso de la jornada, íbamos perfectamente pertrechados con nuestra ropa motorista para épocas más frías del año, esto es, chaquetones de Gore-Tex, pantalones de cuero, guantes, pañuelos de cuello, botas y cascos integrales. Sin casi tiempo para reaccionar, nos cerramos herméticamente las viseras de los cascos, aún sabiendo por experiencia que esto no garantizaba una estanqueidad absoluta de nuestros cuerpos, ya que alguna vez que otra se nos ha introducido un insecto por una manga, el cuello o una pernera de los pantalones, y las picaduras generalmente han sido muy dolorosas.

Sin embargo, en esta ocasión logramos salir indemnes de tan delicada situación. Varias abejas se estrellaron contra las viseras de los cascos, los carenados de las motos e incluso contra el objetivo de la cámara de video, que iba grabando en ese momento, y los pequeños impactos negros quedaron reflejados en la grabación. Y como este primer subtramo no tiene salida, al morir junto al talud de la autovía, como hemos dicho, pues tuvimos que enfrentarnos de nuevo a las abejas en sentido inverso al cabo de un rato, pero sin el factor sorpresa que nos había atemorizado a la ida.

El video resultante de esta incursión en territorio histórico de la antigua N-III, tan inhóspito y abandonado, no ha visto la luz todavía, pues lo reservamos para el documental y no queremos que pierda su condición de inédito, y lo mismo podemos decir de otros tantos videos de esta carretera que no hemos divulgado todavía, o si lo hemos hecho ha sido sólo de manera parcial y a modo de avance ilustrativo de nuestros trabajos.

Pero en cambio, sí que nos estamos dedicando de cuando en cuando a un ligero pasatiempo que consiste en conducir virtualmente un autobús, mediante un simulador de conducción, a través de todos estos tramos históricos de la N-III, abandonados o no. Y hemos elegido un autobús, cuando podríamos haber elegido un automóvil, para resaltar mejor las desproporciones existentes entre unas carreteras de dos carriles (uno por sentido), demasiado estrechas y llenas de curvas con radios muy incómodos, con el considerable tamaño de los autobuses que se veían obligados a circular por ellas en el pasado, un tamaño no excesivamente diferente al de los autobuses contemporáneos. Hemos de reconocer que nuestra pericia al volante de estos vehículos virtuales deja bastante que desear, y más comprometida que sería la situación si los condujesemos realmente, algo ya imposible por la mayoría de los tramos históricos de la primitiva N-III, pero como ejercicio ilustrativo de las dificultades y peligros que ofrecía esta carretera y todas las demás de la antigua red nacional al transporte pesado de mercancías y viajeros, nos parece un ejercicio divertido, curioso e interesante para ser plasmado en sencillos videos de aficionado sin grandes alardes de edición.

Este es el tercero de ellos, y enlazamos al final los dos anteriores, ya reseñados en el blog.

Ver también:

Recorrido virtual en autobús por el antiguo Puente de Arganda. (Simulador de conducción).

 

El tramo adoquinado de Belinchón (incluye video recorrido virtual en autobús con simulador de conducción).

AUTOVÍA A-3. Viaducto de Contreras. Límite de provincias Cuenca-Valencia.

RECORRIDO VIRTUAL EN AUTOBÚS POR EL ANTIGUO PUENTE DE ARGANDA. (Simulador de conducción).

Ver también: 

TRAMO ADOQUINADO ENTRE EL PRIMITIVO PUENTE DE ARGANDA Y LA A-3

EL TRAMO ADOQUINADO DE BELINCHÓN

También conocido como la "M", o las "EMES", por la forma característica de su trazado, se trata de un tramo de unos 830 metros de longitud, de los cuales 600 metros continuos conservan la calzada original de adoquines de los tiempos del Circuito Nacional de Firmes Especiales (C.N.F.E.), y formó parte primero de la ruta decimonónica construída por el ingeniero de caminos Lucio del Valle entre Madrid y Valencia, posteriormente denominada como carretera radial de primer orden de Madrid a Castellón por Valencia en la época del C.N.F.E. citado, y por último, finalizada la Guerra Civil, carretera nacional III (N-III), de Madrid a Valencia, si bien formó parte de este trazado durante pocos años, como veremos enseguida, ya que el tramo fue desdoblado en una fecha imprecisa en los años cincuenta o principios de los sesenta del pasado siglo XX. 

Discurre al sur del pueblo de Belinchón (Cuenca), a unos 750 m. de altitud, entre los primitivos kilómetros 75 y 76, y consta de tres curvas a derechas y tres a izquierdas, dos de las cuales (una a izquierdas y otra a derechas, ambas peraltadas) constituyen el cerrado zig-zag característico del tramo, perfectamente visible desde el aire en las tomas de Google Maps, por ejemplo, como ilustra la siguiente imagen que hemos editado:

Muy similar en su estructura y diseño al tramo adoquinado de la misma carretera que también se conserva en Saelices, 30 kms. más adelante, y con notables similitudes con la propia travesía antigua de Requena, ya en la provincia de Valencia, y con los restos de carretera en los alrededores del puente de Arganda, constituye sin duda una interesante muestra de la ingeniería de caminos del siglo XIX y es casi milagroso que se haya conservado prácticamente intacto hasta nuestros días. Ello se debe, por supuesto, al mero azar y a que sigue prestando servicio de acceso a algunas viviendas y dotaciones municipales a las afueras de Belinchón, y no al interés inexistente de las autoridades en la preservación del patrimonio histórico viario. De hecho, los primeros 200 metros del tramo viniendo desde Madrid han perdido el adoquinado en favor del asfalto, y es de temer que el resto del trazado termine por perderlo también más pronto que tarde. 

Como parte muy interesante y destacada de nuestro proyecto de video documental sobre la antigua N-III, lo hemos recorrido en moto varias veces en los dos sentidos, haciendo diversas grabaciones y tomado innumerables fotografías del mismo desde muchos de sus ángulos posibles. Este video que mostramos a continuación es sólo una muestra muy breve de nuestros trabajos en el tramo adoquinado de Belinchón:

Pero no menos interesantes son las emociones y las reflexiones que suscita este arcaico vestigio de carretera nacional que probablemente estuvo en servicio todavía hasta hace medio siglo. No podemos saberlo con exactitud, pero es probable que exista documentación al respecto y personas que tengan acceso a ella, lo cual no es nuestro caso. Nuestra única e imprecisa fuente de información son los mapas de la serie histórica a escala 1:50.000 del Instituto Geográfico Nacional, y por ellos hemos sabido que entre 1963 y 1968 el tramo ya había dejado de prestar servicio en la carretera de Madrid a Valencia, pero muy probablemente dejó de hacerlo mucho antes, seguramente a mediados o finales de la década de los cincuenta. Las ediciones inmediatamente anteriores del mapa del IGN datan de 1919 y de 1941, y en ellas la carretera de Madrid a Valencia todavía transitaba por la famosa "M" de Belinchón, como es lógico. Probablemente la consulta de  mapas específicos de carreteras posteriores, entre 1950 y 1960, por ejemplo, arrojaría la suficiente luz sobre el tema, pero no hemos tenido acceso a ninguno de ellos hasta la fecha.

Pero al margen de la fecha exacta en la que este tramo adoquinado dejó de prestar servicio en la ya entonces N-III, a fin de cuentas un simple dato cronológico, las emociones y reflexiones que suscita actualmente, como decíamos, no son en absoluto desdeñables. Desde luego van desde la sorpresa hasta la admiración, pasando por la incredulidad y el estupor ante la idea de que semejante trazado, tan revirado y tortuoso, hubiera podido formar parte de la ruta entre dos ciudades tan importantes como Madrid y Valencia durante tantos años, y sobre todo ya en tiempos más contemporáneos (años 50 y tal vez 60 del siglo XX), cuando la circulación rodada demandaba ya unas vías de comunicación mucho más avanzadas de lo que resultaban las primitivas carreteras decimonónicas diseñadas para el tránsito de carros y caballerías. Porque además, las transformaciones y reformas emprendidas por el C.N.F.E. entre los años 20 y 30 en este tipo de recorridos las más de las veces se limitaban a mejoras en la calzada (adoquinado o riego asfático) y peraltado y señalización de las vías para adaptarlas al tránsito de vehículos automóviles, pero sólo muy excepcionalmente se rectificaban o variaban completamente estos trazados diseñados casi un siglo antes.

Recorrer el tramo de adoquines de Belinchón en la actualidad es una experiencia verdaderamente conmovedora que nos remite a épocas tan lejanas que la mayoría de nosotros ni siquiera hemos conocido, y aún peor -o mejor-, ni siquiera imaginado. Y quienes sí lo conocieron en servicio y todavía están vivos, ya no pueden recordarlo con precisión. En todo caso eran unos tiempos en los que viajar de Madrid a Valencia o viceversa, como queda expuesto en el video, podía suponer no menos de ocho o diez horas atormentadas de carretera.

Y por último, fascinados como estamos con este vestigio patrimonial de nuestras carreteras, nos hemos permitido un inocuo pero divertido pasatiempo: conducir un autobús por esta calzada de adoquines. Eso sí, virtualmente, con un simulador de conducción. He aquí el resultado:

TRAMO ADOQUINADO ENTRE EL PRIMITIVO PUENTE DE ARGANDA Y LA A-3

El pasado 8 de Agosto de 2013 volvimos a recorrer el tramo adoquinado de la primitiva N-III que se conserva entre el puente de Arganda y la autovía A-3, que se mantuvo en servicio hasta el año 1963, cuando se construyó un nuevo puente sobre el río Jarama para dar servicio a la carretera Madrid-Valencia, ya desdoblada y mejorada, así como la propia circunvalación de Arganda, ejecutada ese mismo año. En este caso volvimos a visitar el tramo para mostrárselo a un amigo y colaborador que no lo conocía, y de este modo lo recorrimos en su coche, grabando un sencillo video con el teléfono móvil a la vuelta de nuestra visita al puente. También hicimos algunas fotografías con primeros planos del adoquinado del tramo, y varias de estas imágenes aparecen en el video. Lo cierto es que este es un paraje agradable, pintoresco e histórico que nos nos cansamos de visitar y grabar en video, aunque lo hayamos hecho ya tantas veces con vistas al próximo documental sobre la carretera N-III. Y apenas un mes después, volvimos a visitarlo y recorrerlo como parte del itinerario de la I Ruta N-III Histórica que realizamos en moto el día 3 de Septiembre. VER REPORTAJE EN EL BLOG.

Como probablemente ya hemos comentado en ocasiones anteriores, este tramo tiene unos 500 metros de longitud entre el antiguo puente de Arganda sobre el Jarama (pero enclavado, en realidad, en el término de Rivas-Vaciamadrid), y la vía de servicio de la autovía A-3. Su estado de conservación es bastante deficiente, y alterna capas de asfalto con tierra y adoquines originales probablemente de la época del Circuito Nacional de Firmes especiales, o tal vez anteriores. Por supuesto carece de cunetas o arcenes (quizás nunca los tuvo), y la copiosa vegetación, que no ha sido desbrozada en los últimos cincuenta años, cuando el tramo dejó de prestar servicio, invade la carretera de manera ostensible, reduciendo notablemente su anchura, que en algunos casos no es superior a los tres metros. El trazado desemboca en una curva a derechas (en sentido Valencia), e inmediatamente llegamos al puente de Arganda, cerrado al tráfico con unas barreras de hormigón que permiten el paso sólo a vehículos de dos ruedas, como motos y bicicletas, siendo su calzada de riego asfáltico ligero y en buen estado de conservación, al igual que el resto de la estructura metálica del puente, cuyo extremo oriental viene a morir también a la vía de servicio o a un ramal de circunvalación de la A-3, igualmente cerrado con barreras de hormigón.

En cuanto al río Jarama que discurre bajo el puente, resulta curioso observar el abundante caudal de agua que lleva incluso en una época severa de estiaje como principios de Agosto, habiéndolo visitado en dicho mes al menos en dos ocasiones de diferentes años, pudiendo constatar en todas ellas esta circunstancia, para nuestra sorpresa.

Ver también: 

RECORRIDO VIRTUAL EN AUTOBÚS POR EL ANTIGUO PUENTE DE ARGANDA. (Simulador de conducción).

LA CARRETERA MADRID-VALENCIA EN EL ARCHIVO FOTOGRÁFICO DE LA FUNDACIÓN TELEFÓNICA

De maravilloso me atrevería a calificar el reciente descubrimiento propio de los fondos o archivos fotográficos de la Fundación Telefónica de España. Andaba buscando imágenes antiguas de las carreteras españolas en la red, cuando lo encontré providencialmente. Ignoro el tiempo que lleva disponible en internet, lo que me interesa es que lo he encontrado y he conseguido deleitarme por fin con todas aquellas imágenes añejas de la carretera que siempre quise ver y que casi nunca pude localizar. Y en este caso, además, por miles y tomadas en casi todas las carreteras del país y en la mayoría de sus ciudades y pueblos más importantes. Quizá exageradamente podría decir que este hallazgo ha sido comparable al invento de una máquina del tiempo que me hubiese permitido viajar al pasado, pongamos un siglo hacia atrás.

Tratándose como se trata de un archivo de la que fue CTNE (Compañía Telefónica Nacional de España), en su origen y durante muchos años uno de los monopolios estatales más importantes y antiguos del país, el fondo fotográfico está obviamente dedicado a la telefonía y a todos sus muchos elementos auxiliares relacionados. Pero por suerte para  los que somos aficionados a las carreteras y a su historia, los hilos y postes del tendido telefónico han sido desde sus comienzos compañeros paralelos de aquéllas y parte esencial de su paisaje. Y esto significa, ni más ni menos, que viendo las fotografías que ilustran la progresiva implantación de las líneas telefónicas en España desde principios del siglo XX, vamos a poder deleitarnos también en la contemplación de sus carreteras tal y como fueron antes de que el Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE) acometiese importantes mejoras en las mismas. Pero no sólo vamos a ver carreteras, sino también casillas de peones camineros, puentes, vehículos automóviles y de tracción animal y hasta vetustas señales de tráfico en una época en la que ni siquiera existía todavía el Código de la Circulación ni normativa alguna que regulase el tránsito por aquellas vías que más tenían de caminos pedestres que de verdaderas carreteras tal y como las entendemos hoy en día. Y sin embargo comunicaban de modo terrestre pueblos y ciudades entre sí a lo largo de toda la geografía nacional, al tiempo que postes y cables del teléfono lo hacían de modo aéreo junto a las cunetas o a través de los campos.

Y para que nuestra satisfacción fuese completa, después de navegar a través de miles de fotografías durante horas, hemos encontrado justamente las que más nos interesaban: las de la carretera de Madrid a Valencia, muchos años antes de que se denominase N-III y su calzada dispusiera de otro firme distinto al de la tierra y las piedras. En ésta y en la mayoría de las otras carreteras del país, por principales que fuesen, hizo acto de presencia antes el tendido telefónico que el asfalto o los adoquines. Y como consecuencia de ello se produce un brutal contraste entre la modernidad que representa la instalación telefónica y la obsolescencia de unas carreteras decimonónicas y completamente solitarias en las que apenas si circulaban algunos carruajes y caballerías en incipiente competencia con los primeros vehículos a motor. Ambientalmente, por otra parte, todas esas mortecinas fotografías en blanco y negro reflejan con exacta fidelidad la realidad de una nación pobre, atrasada, desolada y dura, en donde muchos de sus paisajes adquieren una dimensión casi fantasmagórica y truculenta pero, al mismo tiempo, aplicando nuestra mirada contemporánea un siglo después, entrañable y evocadora. (Hemos retocado ligeramente todas las imágenes para mejorar el brillo y la calidad visual pero no por ello han perdido su ambientación original ni la capacidad de transmitir interesantes emociones y despertar muy oportuna curiosidad).  

En la primera fotografía que abre este reportaje podemos ver la inconfundible estampa del puente sobre el Cabriel en Contreras, obra de Lucio del Valle finalizada en 1851. La línea telefónica Madrid-Valencia se abría paso a través de este abrupto territorio unas veces junto a la carretera y otras, cuando esto no era posible, campo a través. Sobre estas líneas podemos observar también en Contreras a un operario de Telefónica trabajando en lo alto de uno de los postes del tendido aparentemente sin disponer de ningún elemento de seguridad. En las tres imágenes que siguen se aprecia el revirado trazado de la carretera en la zona. Habíamos visto fotografías similares, incluso algo más antiguas, pero estas son inéditas:

Y a continuación podemos asistir a los trabajos de colocación de un poste en Contreras a cargo de una cuadrilla de operarios, momentáneamente inmóviles para el posado fotográfico. Se desconoce la fecha exacta de las imágenes, pero podemos datarlas entre la década de los diez y los primeros años veinte del siglo pasado.

Hubiera resultado ciertamente decepcionante no haber podido encontrar fotografías de casillas de peones camineros en este archivo, pero para nuestra satisfacción hemos localizado dos de la carretera Madrid-Valencia, por el momento. La primera debía de encontrarse en las proximidades de Villargordo del Cabriel, mientras que la segunda se hallaba en el km. 54 y a 8 kms. de Fuentidueña (y a 294 de Valencia), según puede leerse con mucha dificultad ampliando la imagen. Los omnipresentes postes de madera y los hilos telefónicos que surcan el cielo le otorgan un aspecto fascinante a estas instantáneas. Por descontado que no queda huella alguna de tales casillas.

A continuación el Puente de Fuentidueña sobre el Tajo. Prestó servicio en la carretera Madrid-Valencia hasta la década de los años cincuenta del pasado siglo.

Retrocedemos hasta el kilómetro 18, en la época término de Vaciamadrid a secas (sin Rivas):

Montaje de postes en un punto no determinado de la carretera, entonces denominada de Madrid a Castellón por Valencia. Muy pintoresco el camión auxiliar, no lleva neumáticos, sólo llantas metálicas o de madera. Al fondo se ven dos grandes edificios o construcciones. ¿Alguno de ellos podría ser el Castillo de Garcimuñoz o el Monasterio de Uclés?  Se admiten opiniones, por supuesto.

Hilera de postes en el km. 83, proximidades de Tarancón. A la derecha podemos ver parcialmente lo que parece otra casilla de peones camineros. ¿Ese estrecho camino de tierra sería el trazado de la carretera o bien la carretera discurre al otro lado de la casilla? No lo sabemos, pero cualquier cosa nos parece perfectamente posible en aquellos años, por increíble que nos pueda antojar ahora.

En la siguiente fotografía, el km. 226. Esa larga recta de tierra hollada por ruedas de carro lleva hasta Minglanilla. Estremece el mero hecho de imaginarse un viaje de Madrid a Valencia por semejantes andurriales, pero esto es lo que había, y dicho viaje se hacía de todos modos aunque los viajeros y las caballerías se dejasen la salud en este empeño.

Volvemos a Contreras, km. 242. A la izquierda se aprecia el muro de contención de la carretera. La línea telefónica se abre paso ahora campo a través:

El kilómetro 261, cerca de Caudete de las Fuentes. Una hilera de árboles flanquea la carretera en compañía de los postes del teléfono. El automóvil está detenido, sin chófer, y completamente lleno de barro y de polvo. Tiene matrícula de Madrid, parece que M-23.681. Si así fuera, se trataría de un Chrysler matriculado en el mes de julio de 1927.

Kilómetro 332, cerca de Cheste. Aquí la carretera por lo menos ha ganado considerablemente en anchura, pero no circula ni un alma, pese a la proximidad de la ciudad de Valencia.

Requena y su plaza de toros, kilómetro 282. Ese tramo de carretera todavía se conserva con idéntico trazado, aunque con el firme de adoquines, seguramente de la época del CNFE.

Kilómetro 290, entre Requena y Buñol. El encintado de la carretera sólo se encuentra en el lado izquierdo de la misma. Probablemente lo desmontaron en el lado derecho para la instalación de los postes telefónicos, pero sólo es una hipótesis.

Y para finalizar este interesante recorrido por el pasado de la carretera de Madrid a Castellón por Valencia, nos vamos a Villargordo del Cabriel. También se conserva asfaltado ese tramo en la actualidad y llegó a formar parte de la N-III antes de la inauguración de la variante de Contreras en 1969.

Es posible continuar tan ameno viaje por la historia de las carreteras españolas, sus vehículos, sus paisajes, sus pueblos y sus ciudades a través del ARCHIVO FOTOGRÁFICO DE LA FUNDACIÓN TELEFÓNICA. Un viaje que recomendamos sin ningún género de duda a todos nuestros lectores.

N-III. I RUTA HISTÓRICA. 3 DE SEPTIEMBRE DE 2013. ASÍ LO HICIMOS.

La idea de esta ruta tan sugestiva surgió a principios de año a petición de un motorista alicantino, que había visto entusiasmado el video de presentación del proyecto documental sobre la antigua N-III, proyecto en el que todavía seguimos trabajando y que a corto o medio plazo acabará materializándose en un extenso reportaje audiovisual –un documental, propiamente dicho-, tal y como tenemos previsto y del que venimos informando ampliamente en este blog.

 

Como consecuencia de la realización de los trabajos de campo necesarios para la elaboración de este documental (toma de miles de fotografías y grabación de cientos de horas de video, fundamentalmente), en los últimos tres años habíamos recorrido la primitiva carretera de Madrid a Valencia en infinidad de ocasiones, pero siempre en etapas parciales destinadas a cubrir tramos y lugares concretos del trayecto según los íbamos necesitando para estos trabajos. Sin embargo, aunque no lo descartábamos, no nos habíamos propuesto todavía cubrir la ruta histórica completa en una sola jornada y con una intención eminentemente turística orientada a la participación de personas ajenas al proyecto y, por lo tanto, desconocedoras de los muchos puntos de interés que jalonan el trazado original de esta carretera, ya casi relegada al olvido y a la nostalgia de los aficionados a la arqueología viaria al ser sustituida en su totalidad desde hace años por la autovía A-3.

 

Con la entusiasta petición del motorista alicantino antes citado, ya se hacía ineludible la realización de la ruta histórica completa por la N-III en una sola y maratoniana jornada de muchas horas (hasta doce, o más), y para tal fin fijamos con la suficiente antelación la fecha del martes 3 de Septiembre de 2013, estableciendo además una participación máxima de seis u ocho motocicletas, ya que por cuestiones técnicas un número mayor de vehículos habría resultado inconveniente, dadas las características concretas de la ruta a realizar.

A principios de Agosto, cuando el que esto escribe, máximo responsable de la organización del evento, estaba comenzando los preparativos del mismo, recibió la inoportuna noticia de que el alicantino había sufrido una caída en bicicleta produciéndose una doble fractura del brazo izquierdo, lo que inevitablemente le convertía en baja segura para la ruta. En las semanas siguientes, las dos o tres personas que en principio le iban a acompañar en el evento, decidieron desistir también de su participación en el mismo. Así las cosas, y a falta de confirmar la asistencia, en principio incierta, de otras dos personas, estuve a punto de cancelar sine die la realización de la ruta, puesto que casi todo se volvía en contra. 

Entretanto, mientras seguía debatiéndome entre la necesidad obligada de suspender la ruta y los deseos de realizarla aunque sólo fuese con dos participantes, incluyéndome a mí, se hacía necesario elaborar un par de recuerdos conmemorativos de la misma, por si finalmente tenía lugar. Uno de ellos era una camiseta con un estampado llamativo y a todo color con la leyenda de esta ruta, y aunque disponía de varias ideas para su diseño, mis escasas habilidades técnicas para estas tareas y sobre todo la premura de tiempo, me obligaron a solicitar la colaboración de terceras personas más cualificadas. Fue así que en apenas dos semanas tuve ya el diseño definitivo gracias al voluntarioso trabajo de Gateco, con quien contacté a través de Forocoches. Simultáneamente me puse también manos a la obra con el modelado en barro y a escala 1:10 de al menos una réplica de los antiguos hitos kilométricos del denominado Plan Peña, y en concreto el correspondiente al km. 241 de la primitiva N-III, todavía existente en el puerto de Contreras original, a petición del valenciano Paco Vila, gran conocedor de esta ruta y hasta el momento el único que había asegurado su participación. Por fin, a menos de cinco días para la realización de la ruta, recibí también la confirmación afirmativa de Javier de Fuentes, que vendría desde Galicia en las horas inmediatas y cuya presencia dotaba de mayor interés turístico al proyecto, ya que él, a diferencia de Paco y de mí, no conocía la ruta histórica de la N-III y el enseñársela ya suponía un importante acicate para nosotros.  

Así las cosas, contando ya con la partipación oficial de tres personas, la I N-III RUTA HISTÓRICA iba a realizarse con normalidad en la fecha prevista a pesar de todas las vicisitudes previas. En apenas 48 horas tenía que llevar a imprimir tres camisetas de otras tantas tallas diferentes a una tienda especializada y finalizar el modelado y pintura de tres hitos a escala, el 241 ya citado de Paco, el 244 para Javier, y el 243 para mí. Demasiado trabajo para tan poco tiempo, que sin embargo conseguí finalizar in extremis a costa de robarle horas al sueño.

 

A menos de 24 horas del comienzo de la ruta surgió un nuevo inconveniente trascendental: recibí una llamada telefónica de Paco comunicándome que había roto el embrague de su moto (una BMW R-1200 GS) en la provincia de Guadalajara cuando subía desde Valencia dando una vuelta por Teruel y por la Alcarria. Esta inesperada contrariedad suponía la baja casi segura del valenciano en la ruta, ya que era del todo imposible que su moto estuviese reparada esa misma tarde en el taller de Madrid adonde llegó remolcada en una grúa. Sin embargo, aún quedaba una remota posibilidad de superar este contratiempo, y consistía en intentar alquilar una moto casi a contrarreloj, para lo cual me puse a realizar las oportunas gestiones a través de internet y telefónicamente. Parece fácil alquilar una moto de mediana o gran cilindrada en Madrid capital un lunes de primeros de Septiembre, pero no lo es en absoluto. En muchas de las empresas dedicadas a este servicio sólo disponen de motos de 125 centímetros cúbicos, en otras que trabajan con cilindradas superiores no se encontraban vehículos disponibles en ese momento, y en las restantes consultadas, en cualquier caso las dificultades de todo tipo para conseguir una moto esa tarde o a la mañana siguiente hacían inviable la operación. Sin embargo, quedaba una mínima posibilidad en una de ellas, y para allá que se fue Paco en taxi a toda prisa consiguiendo a las nueve de la noche una Kawasaki Vulcan 900, una moto de estilo custom no muy adecuada para esta ruta, pero que en todo caso volvía a ponerle en la carretera al día siguiente, que es de lo que se trataba.

 

A las diez y cuarto de la noche quedamos en el centro de Madrid, en la Plaza de Canalejas, muy cerca del hotel en donde se alojaba Paco, los tres integrantes de la expedición para una cena frugal a base de tapas y ultimar los detalles de la ruta del día siguiente. Decidimos salir a las nueve de la mañana de la Plaza de Cibeles, en lugar de hacerlo desde la Puerta del Sol, de acceso y parada más complicada, de modo que realizaríamos el trayecto clásico de la N-III de los años 60 por las calles de Madrid (Alfonso XII, Atocha, Plaza de Mariano de Cavia y Plaza de Conde de Casal), que sustituyó al primitivo a través de la Avenida Ciudad de Barcelona y Avenida de la Albufera, en Vallecas.

 

Puntualmente, a las 9 horas del 3 de Septiembre de 2013 nos encontramos frente a la castiza Cibeles vestidos cada uno de nosotros con la camiseta conmemorativa y dispuestos a emprender la I Ruta Histórica N-III que tantas veces había estado a punto de ser suspendida o por lo menos de verse muy devaluada en cuanto a participantes. Pero tres, y bien avenidos, éramos suficientes para llevarla a cabo, a la espera de tiempos mejores y posteriores ediciones que sin duda realizaremos para que puedan participar quienes por unas u otras circunstancias se han quedado fuera de la primera.

Después de rodar una veintena de kilómetros por la autovía A-3, nos desviamos para buscar nuestro primer objetivo: el antiguo Puente de Arganda sobre el río Jarama, que prestó servicio en la carretera de Madrid a Valencia hasta el año 1963. Estuvimos unos minutos sobre el puente y sus alrededores antes de emprender la marcha hacia las cuestas de Perales de Tajuña, un tramo que no se abandonaría hasta bien entrados los primeros años noventa del pasado siglo, por lo menos. El sol ya empezaba a calentar demasiado y decidimos obviar la antigua circunvalación de Arganda, también construida en los años 60, para cruzar sin detenernos por la variante de Perales y llegar hasta el castillo de Fuentidueña de Tajo, nuestra siguiente parada. Tanto Paco como Javier aprovecharon aquí para aplicarse crema hidratante, el primero en las manos, pues conducía sin guantes al haberlos olvidado en su moto que había quedado en el taller la víspera, y el segundo en la cara, un tanto quemada por alguna incursión playera en su tierra gallega en fechas anteriores. 

Pocos minutos después hacíamos la tercera parada de la jornada y la breve visita obligada al puente de hierro de Fuentidueña, construido en el siglo XIX y que prestó servicio en la carretera hasta mediados de los años 50 del pasado XX, cuando se construyó el segundo puente, al que aún habría de sustituirle un tercero, ya en los 90, que es el que actualmente da servicio a la autovía A-3. (Leer reportaje sobre los tres puentes de Fuentidueña en este mismo blog).

Estuvimos debatiendo un rato acerca de recorrer o no el famoso tramo de adoquines de Belinchón, también conocido como la “M”, pero finalmente decidimos obviarlo a cambio de recorrer posteriormente el de Saelices, muy similar, en los dos sentidos. Igualmente suprimimos de la ruta la monótona travesía de Tarancón y la visita a la Gasolinera Espiritual  de Tribaldos, fijándonos nuestra siguiente parada, la cuarta, en la Cruz de Nino Bravo, situada a las afueras de Villarrubio, kilómetro 95, en donde el famoso cantante valenciano perdió la vida en accidente de tráfico en 1973. Javier no conocía la historia y no tuvimos inconveniente en rememorar para él los detalles trágicos de aquel suceso desafortunado del que hace pocos meses se cumplieron cuarenta años. 

 

Quinta parada en Saelices, primitiva travesía de la N-III, para tomar un ligero aperitivo en la terraza de un bar de carretera que debió de conocer, sin duda, tiempos mejores. Sin prisa por reanudar la marcha, consumimos en este lugar algunos refrescos y cervezas y unos largos y agradables minutos de conversación antes de atravesar por fin el tramo adoquinado de Saelices en sentido Valencia para llegar al tramo de asfalto en desuso en donde se encuentra la conocida como curva de los novios, en donde una pareja valenciana (novios o recién casados, no es preciso este dato) perdieron la vida en accidente de tráfico en Mayo de 1967. Esta habría de ser nuestra sexta parada. Un pequeño terreno vallado y colindante a la curva, adquirido por la familia de los infortunados, recuerda esta desgracia con nombres y fecha inscritos en una cruz de piedra erigida en un leve promontorio. La cerca de madera que daba acceso a la parcela estaba entreabierta y tanto Javier como yo accedimos a su interior para tomar fotografías y colocar unas flores de papel, que estaban caídas en el suelo, a modo de respetuosa ofrenda. De todos modos el lugar parece tan abandonado como el propio tramo de carretera en donde se ubica.

Antes de continuar la ruta, decidí colocar la cámara Drift de alta definición sobre el soporte habilitado en la moto para grabar videos de la carretera. Un mando a distancia con sólo dos botones on/off  fijado con velcro sobre el tablero de mandos de la moto permite en teoría activar y desactivar a voluntad las grabaciones, pero digo en teoría porque el botón de off no funciona siempre correctamente, y esto obliga a menudo a bajarse de la moto y actuar directamente sobre los botones de la videocámara para detener la grabación. 

 

Séptima parada en el área de descanso del CNFE (Circuito Nacional de Firmes Especiales) en el tramo de adoquines de Saelices, construida en 1930, según reza en un rótulo tallado en la fuente de piedra que todavía se conserva. Recorremos ahora dicho tramo en sentido Madrid para volver a la travesía posterior de Saelices (años 60) y tomar de nuevo la dirección hacia Valencia. Nuestros siguientes objetivos son las travesías de Montalbo y de Villares del Saz, y en la primera perdemos a Javier, con el que volveremos a contactar más adelante, previa llamada telefónica al móvil, en la gasolinera de esta última localidad, en donde aprovechamos los tres para repostar combustible. Esta es nuestra octava parada y ya llevamos cerca de cinco horas de viaje en las que hemos recorrido poco más de 130 kilómetros. El calor se vuelve insoportable por momentos en las horas centrales del día.

Recorrer el primitivo trazado decimonónico de la carretera Madrid-Valencia a través del itinerario del Júcar (Olivares, Valverde, Hontecillas, Buenache de Alarcón y Olmedilla de Alarcón), que estuvo en servicio hasta el año 1955, o bien hacerlo a través del trazado que lo sustituyó en esa fecha (La Almarcha, Honrubia, pantano de Alarcón), he aquí el dilema. Lo más genuino habría sido recorrer el trazado decimonónico, pero como ya vamos apurados de tiempo llegamos a una solución de compromiso: recorreremos la ruta sustitutiva por Honrubia, continua y mucho más rápida, y poco antes de llegar a Motilla del Palancar haremos una incursión en el tramo primitivo hasta Olmedilla u Hontecillas, a propuesta de Paco. Mi propuesta consiste, además, en parar antes en Honrubia para comer tranquilamente, siendo ambas propuestas aprobadas por unanimidad.

Nuestra novena parada se produce, pues, en la terraza de un restaurante de carretera de Honrubia, en donde degustamos sin prisas el económico y variado menú del día, del que elegimos una sopa de menudillos, pisto manchego, ensaladilla rusa, codornices, chuletas a la brasa, cervezas, agua, postres, cafés con hielo y hasta cigarro puro (sólo yo), antes de volver a la ruta con ostensible pereza. En un mirador en las proximidades de la presa del pantano de Alarcón efectuamos la décima parada de la jornada, también muy demorada, para charlar y tomar fotografías. A estas alturas del viaje ya hemos decidido, igualmente por unanimidad, tomarnos las cosas con calma y visitar todo lo que nos sea posible pero sin ceñirnos estrictamente al guión establecido sobre el papel, imposible de cumplir en su totalidad en una sola jornada. La conclusión obligada de todo esto, seguramente válida para futuras ediciones, es que lo ideal sería pernoctar a mitad de camino (en Honrubia o en Motilla del Palancar como lugares más aconsejables), para realizar completa y detalladamente la ruta histórica por la N-III en dos jornadas consecutivas.

  

Obviamente esto ya no era posible ni estaba previsto en esta I ruta del 3 de Septiembre, de modo que continuamos camino según las decisiones improvisadas que íbamos tomando sobre la marcha, y nos desviamos poco antes de Motilla por la primitiva carretera decimonónica procedente de Olivares para visitar al menos uno de los tramos interrumpidos por el embalse del Júcar con origen en Olmedilla de Alarcón, según criterio de Paco, que era quien abría la marcha y decía conocer el lugar. Nos internamos por una larga pista de tierra en buen estado para llegar a una bifurcación de caminos que Paco no reconoció como el sitio que había visitado anteriormente en alguna de sus muchas incursiones por la zona. Sin embargo este paraje, en donde se divisaban una especie de marismas remansadas del Júcar, era hermoso y singular, aunque no fuese el lugar que andábamos buscando. Esta fue nuestra undécima parada antes de volver a la carretera asfaltada y regresar hacia Motilla del Palancar, pues no había tiempo para seguir internándonos en la vieja ruta del Júcar.

Cruzamos Motilla, Castillejo (descartamos también la visita al tramo abandonado con toro de Osborne), Graja de Iniesta y Minglanilla sin detenernos para ir a buscar el primitivo puerto de Contreras, que estuvo en servicio hasta finales del año 1969 y que resulta, con abrumadora diferencia, lo más interesante que puede encontrarse en esta ruta histórica por la N-III. Duodécima parada en la antigua Venta Contreras, casa de postas original del siglo XVI, que todavía se conserva, y en donde aprovechamos para tomar unos refrescos demoradamente y decidir que después de recorrer a conciencia este tramo singular de la carretera hasta Villargordo del Cabriel retomaríamos la autovía A-3 hasta el puerto de Buñol, obviando pues las travesías de Caudete, Utiel, San Antonio y Requena en el trazado de la antigua N-III, por falta material de tiempo, ya que la tarde estaba muy avanzada. 

 

Decimotercera parada en el puente decimonónico sobre la presa de Contreras, límite de provincias entre Cuenca y Valencia, faraónica obra pública, al igual que el resto de este trazado, del insigne ingeniero de caminos Lucio del Valle, unos trabajos que se llevaron a cabo entre 1841 y 1851, como atestiguan unas placas conmemorativas de piedra colocadas en los muros del puente. Instalo ahora la cámara de video Drift  en un soporte trasero de la moto para grabar la carretera de espaldas a partir de este punto, consiguiendo unas tomas más espectaculares de nuestro paso por las innumerables curvas peraltadas del trazado, que aún conservan los viejos postes de contención fabricados en hormigón armado, conservándose también algunos restos de malla metálica y primitivas señales de tráfico. Atravesamos la colonia de Contreras, construida a principios de los años sesenta para alojamiento de los trabajadores de la fábrica de cemento, hoy abandonada, que prestaba servicio en la construcción de la presa, y sin detenernos cruzamos la verja abierta que delimita los dos tramos de carretera de las Cuestas de Contreras, el primero de circulación libre y el segundo, a partir de este punto, restringido al tráfico, excepto para colindantes, según advierte un cartel junto a la señal de prohibido el paso. Sí, está prohibido circular por este tramo de aproximadamente siete kilómetros entre la fábrica de cemento y las proximidades de Villargordo del Cabriel, a menos que puedas documentar que posees alguna finca o terreno colindante en la zona. Sin embargo, este trayecto es tan solitario y se encuentra tan abandonado (aunque en muy aceptable estado de conservación), que resulta casi del todo improbable que alguien vaya a importunarte por saltarte la prohibición. Cabe resaltar que sólo nos encontramos con una pareja de ciclistas, que nos saludaron amablemente, en el largo espacio de tiempo que estuvimos en el tramo.

Decimocuarta, decimoquinta y decimosexta paradas en los hitos kilométricos 241, 243 y 244, respectivamente, para hacernos fotografías en ellos cada uno de nosotros con nuestros correspondientes hitos de barro a escala conmemorativos de la ruta, según la idea previa que había tenido yo antes de salir de Madrid. También se conservan el 238, el 239, el 245 y el 246. (Ver reportaje sobre los siete hitos de Contreras en este mismo blog). Están todos ellos fabricados en hormigón, y como curiosidad comentar que el 244, que era el que le correspondió a Javier, se encontraba duplicado, hallándose un ejemplar primitivo y muy deteriorado tirado en el talud de la cuneta junto al que todavía sobrevive bien asentado en posición vertical, aunque en ambos casos completamente desprovistos de pintura ni de caracteres indicativos. 

Después de dieciséis paradas y casi once horas de viaje, el cansancio ya se hacía notar, hasta el punto de que las tres detenciones en los hitos de Contreras, aunque muy agradables e interesantes, no estuvieron exentas de alguna dificultad. Los peraltes de la carretera, sobre todo en las curvas, son tan exagerados, que a menudo resulta complicado estacionar las motos con seguridad, y más en particular las altas y pesadas BMW R-1200 RT de Javier y la Honda Varadero 1000 del que esto escribe. Más sencillo resultaba con la Kawasaki Vulcan 900 de alquiler que llevaba Paco, como todas las custom  una moto también pesada pero de escasa altura y con el centro de gravedad muy bajo, lo que facilita las maniobras en parado en este tipo de terrenos.

 

De Villargordo del Cabriel hasta el puerto -o el portillo- de Buñol ya por la autovía y sin detenciones, como hemos comentado antes. La tarde ya estaba vencida y no había tiempo para más. Todavía tuvimos oportunidad, sin embargo, de vivir una peligrosa e incierta aventura en un camino de servicio con el firme de hormigón y unas pendientes y curvas inverosímiles por el que se internó Paco temerariamente buscando el acceso al Buñol. Sólo de milagro no sufrimos una caída. Pensábamos que conocía este atajo, y cuando nos confesó que era la primera vez que pasaba por allí, tanto Javier como yo nos miramos estupefactos. Recorrimos plácidamente el puerto de Buñol con un postrero rescoldo de luz en el cielo y nos detuvimos por decimoséptima y última vez junto a la ermita de San Cristóbal, en el kilómetro 303. Aquí decidimos despedirnos, pasando por alto la travesía de Chiva, la visita al puente de la rambla del Poyo y la propia entrada a la ciudad de Valencia a través de la Avenida del Cid. Llevábamos doce horas exactas en la carretera y a Javier y a mí todavía nos quedaban más de cien kilómetros nocturnos por autopista hasta el norte de la provincia de Alicante, en donde teníamos previsto pernoctar. Cuando llegamos a destino, después de más de trece horas  de viaje, los odómetros parciales de nuestras motos marcaban 485 kilómetros. 

 

En conclusión, esta I RUTA N-III HISTÓRICA ha sido todo un éxito y un evento destacable que recordaremos gratamente durante muchos años, a pesar de no poder llevarlo a cabo en su totalidad, como acabamos de relatar. Estrictamente, y a modo de resúmen final de la crónica, esta es la relación de los lugares que dejamos de visitar o de recorrer y que estaban contemplados en el proyecto original íntegro:

-Puerta del Sol y Avenida de la Albufera de Madrid, con sus correspondientes conexiones urbanas.

-Variante de Arganda de los años 60.

-Puente de los años 50 en Fuentidueña de Tajo.

-Tramo de adoquines de Belinchón, también conocido como la “M”.

-Travesía de Tarancón.

-Gasolinera espiritual en el desvío a Tribaldos.

-Trazado decimonónico de la carretera a través del alto Júcar.

-Travesías de La Hinojosa y La Almarcha.

-Tramo abandonado con toro de Osborne en Castillejo de Iniesta.

-Travesías de Caudete de las Fuentes, Utiel, San Antonio y Requena.

-Travesía de Chiva y tramo abandonado al final de la población.

-Puente de la rambla del Poyo.

-Entrada en Valencia a través de la Avenida del Cid.

Y como ya hemos mencionado con anterioridad, la única posibilidad razonable de realizar el trazado histórico íntegro y visitar con calma todos sus lugares de interés pasa ineludiblemente por realizar la ruta en dos jornadas consecutivas, pernoctando a mitad de camino, algo que sin duda consideraremos muy seriamente de cara a futuras ediciones de este evento.

 VIDEOS CORTOS DE LA I RUTA N-III HISTÓRICA

ANEXO PUBLICADO EL 12 DE MAYO DE 2016

Con motivo de los preparativos para la realización de la II RUTA MOTORISTA N-III HISTÓRICA, prevista para el sábado 3 de septiembre de 2016, justamente tres años después de la primera, descubrimos que era posible diseñar unos sellos de Correos de curso legal completamente personalizados, y con el objeto de experimentar un posible recuerdo para la II Ruta, nos decidimos a gestionar una impresión de un pliego de 25 sellos conmemorativos de la I Ruta al precio total de 33'50 euros. El motivo de diseño utilizado en dicho sello es el mismo que figuraba en la parte frontal de las camisetas conmemorativas de aquel evento. Este es el resultado con todo detalle: