GRAN PREMIO CIFESA DE CICLISMO. Carrera Madrid-Valencia en una sola etapa. (Años 40 del siglo XX).

Si a nuestros ciclistas profesionales contemporáneos les propusiéramos hoy en día participar en una carrera de una sola jornada de trece horas de duración y más de 300 kms. de recorrido a través de una carretera española de posguerra pavimentada de adoquines, piedras y tierra en muchos tramos de su trazado, en plena época estival, con temperaturas sofocantes y riesgo de violentas tormentas de granizo, montados en toscas y pesadas bicicletas de hace setenta años, algunas de ellas incluso sin cambios de marchas, y sin posibilidad, en ningún caso, de reemplazar la máquina por avería o rotura de alguno de sus elementos mecánicos, si les propusiéramos todo esto, decíamos, muy probablemente, por expresarlo suavemente, nos mandarían a hacer gárgaras, una expresión castellana, por cierto, muy propia de aquella época de la que estamos hablando.

 

Pero no, no es una sádica ficción deportiva, ni mucho menos, pues exactamente una carrera ciclista con esas características tan brutales que acabamos de describir se disputó en la España de la posguerra al menos durante cuatro ediciones entre los años 1941 y 1944. Su recorrido: los 350 kms. que separaban Madrid de Valencia por la primitiva carretera radial de primer orden entre las dos ciudades, que hasta poco antes todavía se denominaba de Madrid a Castellón por Valencia. Se trataba del Gran Premio Cifesa de ciclismo, también conocido popularmente como la Madrid-Valencia, y estaba organizado por el diario madrileño Informaciones, siendo la productora cinematográfica Cifesa la que se encargaba del patrocinio y de los premios, cabe suponer, porque en este aspecto y en otros de tan singular prueba las reseñas encontradas en internet no son demasiado precisas y a menudo inducen a confusión, como veremos enseguida. Incluso algunos de quienes vivieron aquella época recuerdan vagamente esta carrera como una etapa más de alguna edición de la Vuelta Ciclista a España que se celebrase por entonces, pero no es así, pues el Gran Premio Cifesa era una competición independiente de una sola jornada, y además, en la ronda española nunca se disputó una etapa entre Madrid y Valencia o viceversa.

No es el propósito de este reportaje el abordar de manera exhaustiva cuestiones históricas y técnicas relacionadas con el ciclismo español más allá de lo estrictamente vinculado a la carretera Madrid-Valencia, o N-III, materia exclusiva a la que está dedicado el blog. Sin embargo, en este caso, y dado lo interesante y curioso del tema, tal vez nos veamos obligados a hacer alguna excepción que seguramente agradecerán los aficionados a este deporte. Y en primer lugar, como comentábamos anteriormente, destacar el hecho de que la información encontrada en internet acerca de tan exigente carrera ciclista es incompleta, parcial y fragmentada. El documento más valioso que hemos localizado es un noticiario del NO-DO fechado el 9 de agosto de 1943 en el que se incluye un reportaje de poco más de minuto y medio sobre la III Edición de la prueba. De dicho noticiario, cuyo enlace adjuntamos al final, hemos obtenido los fotogramas que ilustran esta entrada.  Reseñas en prensa hemos encontrado muy pocas, igualmente dispersas y fragmentadas, hasta el punto de que no nos ha sido posible determinar en qué año comenzó a disputarse esta carrera, ni cuándo dejó de celebrarse, y ni siquiera si tuvo una periodicidad anual consecutiva entre 1941 y 1944, como suponemos, lo que nos hace pensar que sólo se celebraron cuatro ediciones, pues con posterioridad al año 1944 no hemos hallado ninguna referencia. 

Sin embargo, cotejando las distintas informaciones localizadas en prensa con los datos históricos de la prueba ofrecidos en el noticiario del NO-DO antes citado, tropezamos con una incómoda contradicción que echa por tierra nuestra suposición de que el Gran Premio Cifesa se celebró en cuatro ediciones consecutivas entre 1941 y 1944. En la III Edición, disputada en 1943 (la que se recoge en el NO-DO), resultó ganador el ciclista Delio Rodríguez, y lo hizo por tercera vez en la historia de la carrera. Es decir, que si esta prueba comenzó a disputarse en 1941, el mencionado ciclista ganó las ediciones de 1941, 1942 y 1943. Pero en el ejemplar del periódico El Mundo Deportivo fechado el 23 de julio de 1944, en el que se informa de la inminente celebración de la IV Edición de la carrera, se menciona al ciclista Vicente Carretero como ganador de la I Edición (no consta su fecha) en un pie de foto adjunto a la información. Por último, el diario ABC publicado el 26 de julio de 1944, en su crónica también de la IV Edición, menciona al ciclista Vicente Miró como ganador de la misma. En conclusión, tenemos documentados tres ganadores diferentes (y uno de ellos en tres ocasiones) para cuatro supuestas ediciones de la Madrid-Valencia, y por lo tanto nos falta una, por lo menos, que no sabemos cuándo se disputó. Y de ser así, y si se disputaron por lógica cinco ediciones de la carrera antes de 1945, la numeración ordinal de las diferentes ediciones establecida hasta 1944 no concuerda con los datos disponibles, de tal manera que la de 1943 tendría que haber sido al menos la IV Edición, y la V la de 1944, pero como queda dicho, documentadas gráficamente en la prensa y en el NO-DO sólo están la III y IV ediciones (al menos que nosotros sepamos), celebradas en 1943 y 1944, respectivamente. Si algún aficionado al ciclismo y a la historia del mismo en España nos puede aportar más información y aclararnos esta controversia, le estaríamos muy agradecidos, pues tenemos mucha curiosidad, no podemos negarlo.

 Pero en cualquier caso, al margen de sus ganadores y de las ediciones disputadas, por lo menos sabemos que el Gran Premio Cifesa fue la prueba ciclista de fondo en carretera más larga de cuantas se han celebrado nunca en España, y estaba reservada a unos pocos corredores de élite que aumentaban su prestigio deportivo participando en ella, debido a su gran exigencia física y expectación que suscitaba. Tampoco los premios en metálico, como veremos luego, eran desdeñables. En consonancia con los tiempos de posguerra duros y austeros que se vivían, una carrera ciclista que se preciara debía buscar los retos más exagerados y hasta cierto punto disparatados que pudieran encontrarse, y desde luego un recorrido Madrid-Valencia en bicicleta en la época y en una sola etapa de trece horas en pleno verano, para aprovechar la mayor duración del día, podía satisfacer sobradamente esa pretensión. Habría resultado sin duda más espectacular esa misma prueba entre Madrid y Barcelona, o Cádiz, o La Coruña, con casi el doble de distancia, pero los organizadores no se atrevieron a tanto y los ciclistas tampoco se hubieran prestado a ello. 

 

La carretera radial de primer orden que unía Madrid, Valencia y Castellón, que años más tarde pasaría a denominarse como nacional tres (N-III), no había sufrido tantos daños en la guerra civil como la mayoría de las principales carreteras del país, en donde se libraron duros combates, se produjeron masivos y precipitados movimientos de tropas y se establecieron cambiantes frentes de batalla con bombardeos constantes, ataques artilleros indiscriminados y voladuras de puentes y otras infraestructuras. De hecho, la ruta de Madrid a Valencia permaneció expedita hasta el final de la contienda, y por ella pudo viajar el Gobierno de la República para instalar la capital del Estado en la ciudad levantina y evacuar las obras de arte de los museos madrileños. Asimismo, este corredor geográfico de 350 kms. tuvo una importancia relevante en el transporte ordenado y regular de tropas de refresco, víveres y suministros a Madrid durante toda la guerra. Sin embargo, al igual que en el resto de la red viaria principal, las últimas actuaciones técnicas muy limitadas que se habían ejecutado en esta carretera tenían por lo menos diez o quince años de antigüedad, en tiempos del C.N.F.E. (Circuito Nacional de Firmes Especiales). Finalizada la guerra se pondría en marcha el denominado Plan Peña, aún más limitado que aquél y muy infradotado de presupuesto, con lo que el estado de la carretera en los años cuarenta del pasado siglo resultaba realmente deplorable en buena parte de su trazado, y lo seguiría siendo hasta bien entrados los años sesenta, cuando se produjeron las primeras mejoras del denominado Plan Redia. Por lo tanto, sin miedo a equivocarnos, bien podríamos decir que durante la posguerra la carretera de Madrid a Valencia era una carretera del tercer mundo.

Visto lo cual, lo que podían encontrarse en esta ruta los esforzados ciclistas participantes en las distintas ediciones del Gran Premio Cifesa no era muy halagüeño que digamos, aunque el estado de las demás carreteras españolas en las que estaban acostumbrados a competir no fuera mucho mejor. Baches y socavones abundantes, firmes deslizantes, curvas peligrosas sin peraltar, o mal peraltadas, grava, tierra y barro en la calzada, cuando la propia calzada no estaba constituida por estos elementos, profundas roderas causadas por el tránsito de camiones, ausencia frecuente de señalización vertical y horizontal…  Esto se traducía en constantes pinchazos, caídas, e incluso rotura de algunos elementos importantes de las bicicletas. La propia prensa se hacía eco de ello en sus crónicas de la carrera. Reproducimos textualmente algunos párrafos significativos de las mismas:

 

A partir de Motilla del Palancar la carretera se presentó en malísimas condiciones, prodigándose los accidentes. No obstante, continuaban todos con gran entusiasmo, sin que individualmente ni por equipos se produjera la lucha. El calor sofocante, otro de los diversos inconvenientes de la prueba, hizo abandonar a Delio Rodríguez, vencedor del Gran Premio Cifesa tres años consecutivos (…) La llegada (a la meta en Valencia) del grupo primero de ciclistas fue verdaderamente emocionante (…) todos en el mismo tiempo de trece horas, diez minutos y doce segundos. El esfuerzo realizado por este primer grupo hizo que se distanciaran los restantes corredores, que fueron llegando muy rezagados, pero basándose siempre en la característica de esta carrera, que ha sido la de los numerosos abandonos, a causa del fuerte calor, reduciendo los participantes en el momento de llegar a la meta a menos de la mitad.

 

Menudearon los pinchazos y algunos corredores llegaron a agotar los tubulares de repuesto como le aconteció a Vidaurreta. Pero todo resultaría pálido ante la gran proeza realizada por el madrileño Expósito, para quien cuantos elogios se prodiguen resultarán cortos. Imagínese el lector lo que supone marchar bajo un sol implacable, kilómetros y kilómetros con el manillar roto, sin posibilidad de arreglo, apoyándose sólo en una de las partes del guía y cubriendo así los 104 kilómetros para tener que abandonar finalmente la prueba en el 265, extenuado por el esfuerzo sobrehumano que hubo de realizar en solitario y con todo en contra. No se ha podido clasificar, pero el premio al pundonor deportivo se lo ha ganado con ese gesto de responder a la confianza que en él habían depositado aficionados y organizadores. Ni los minutos de diferencia que existían, ni la soledad de la carretera en una jornada agotadora, influyeron sobre el muchacho, y esto ya dice mucho a su favor. 

 

En aquellos días de carestías y penurias ni siquiera se contemplaba la posibilidad de cambiar de bicicleta en plena competición si esta se averiaba o se rompía. Cada ciclista tenía sólo una máquina. Su máquina. Y tampoco eran profesionales en exclusiva y a tiempo completo como pueden serlo en la actualidad. Más bien se les podía denominar obreros del pedal, que conservaban sus empleos menestrales para subsistir y los complementaban con la práctica del ciclismo mejor o peor remunerado en pruebas como la de Cifesa.  En la edición de 1944 el ganador absoluto de la carrera se embolsaba 3.000 pesetas (menos de 20 € actuales), pero se trataba de una cantidad relativamente apetecible para la época. Y había más premios (montaña, primas, consolación…), como puede observarse en la ilustración adjunta. Por lo demás, se trataba de un ciclismo rudimentario desarrollado a base de fuerza bruta, testosterona y grandes dosis de sufrimiento casi irracional, sin conocimientos de ergonomía, de aerodinámica, de túneles del viento, de ligereza de materiales, de medicina ni de alimentación deportiva, de fisioterapia, de sustancias estimulantes (legales o no), de ritmos cardíacos, de masajes musculares, de gimnasios… Simplemente el individuo se levantaba de madrugada, se desayunaba con un par de huevos fritos con chorizo y un vaso de vino tinto, se montaba en su pesada bicicleta (de hierro o de acero, ni hablar de aluminio ni de titanio) con las cámaras de repuesto colgadas al cuello, llegaba hasta el punto de salida, y con la propia salida del sol emprendía una inhumana carrera pedaleando durante trece o catorce horas seguidas (con tres breves descansos neutralizados) desde Madrid hasta Valencia a través de una carretera que muchas veces no era apta ni siquiera para las caballerías. Y si conseguía finalizar la prueba, ese era su mérito, esa era su gloria, ese era su honor deportivo que aplaudirían las multitudes pletóricas de entusiasmo congregadas en la línea de meta. Una heroicidad, sin la menor duda, pero así es como se entendían las gestas deportivas en aquellos años terribles.

Dejando aparte el mal estado de la carretera y la gran distancia a recorrer en bicicleta entre las dos ciudades, desde un punto de vista técnico la carrera no presentaba grandes dificultades orográficas para la práctica del ciclismo, siendo su perfil preferentemente llano y descendente desde los 650 metros de altitud de Madrid hasta el nivel del mar en Valencia. El único sector moderadamente accidentado del recorrido se encontraba en el Puerto de Contreras, en donde se estableció un muy pretencioso premio de la montaña, verdaderamente irrisorio, pues ese paso hoy en día apenas si habría merecido la consideración de tachuela en el argot ciclista. Sin embargo, parece ser que las Cuestas de Contreras, después de más de 250 kms. de recorrido llano a través de las provincias de Madrid y Cuenca, llegarían a convertirse en un rompepiernas para muchos de los participantes. Indudablemente, de haberse realizado la carrera en sentido inverso, desde Valencia a Madrid, la prueba habría resultado mucho más dura, al enfrentar de subida el Puerto de Buñol y las rampas más fuertes del de Contreras.

 

Un elemento añadido de gran sufrimiento para los corredores, por si no tenían bastante con los que llevamos descritos hasta el momento, era el terrible calor estival que se veían obligados a padecer al disputarse la prueba en el mes de julio. Las crónicas de prensa, como ya hemos visto anteriormente, todavía se sorprendían de ello, como si cupiese esperar otra cosa en esas fechas y en esas latitudes geográficas por las que discurría la carrera. De nuevo reproducimos textualmente:

El calor, enemigo de la carrera. Nada puede obstaculizar ni poner mayor número de entorpecimientos a una carrera como el intensísimo calor que hemos sufrido en las trece horas que transcurrieron desde la salida de Madrid hasta la llegada a la Alameda de Valencia. Todo el entusiasmo que demostraron los corredores al partir tuvo freno en los primeros kilómetros de la prueba, cuando se dieron cuenta de que el calor iría en aumento a medida que avanzase la mañana. Y el cálculo de los corredores resultó excesivamente corto ante lo que padecimos en esa interminable travesía de la provincia de Cuenca. (…) Pero no pasemos por alto el gran esfuerzo realizado por los organizadores de la carrera, el Club Deportivo Cifesa, que sin regatear sacrificios, ha dotado a España de una carrera de gran envergadura y resonancia. Julio Cueto, director de la prueba, ha dado impulso a esta obra magnífica, que hoy no ha tenido en la lucha el esplendor que todos deseábamos y esperábamos, por un factor con el que no se contaba: el calor excesivo.

Lo dicho, si no se contaba con que hiciera calor excesivo un 26 de julio (IV Edición de la prueba), es que periodistas, ciclistas y organizadores estaban mal informados y salían poco de casa. Probablemente, aunque las crónicas no hablan de ello, también hizo calor excesivo en la prueba del año anterior, 1943, pero como se refiere en el noticiario del NO-DO e ilustran las imágenes finales del reportaje, los ciclistas hubieron de sufrir, además, una violenta tormenta de granizo en los últimos kilómetros de la carrera, y no sabemos qué será peor.

 

Volvamos al citado noticiario del NO-DO, ya para finalizar. Las imágenes que nos deja de la carretera de Madrid a Valencia en la época son impagables, y por ello hemos seleccionado para ilustrar este reportaje los fotogramas más interesantes. Pero han transcurrido más de setenta años desde entonces y la fisonomía y el paisaje de esta ruta han cambiado tanto, que la totalidad de los lugares de paso, con la excepción del Puerto de Contreras (precisamente el único escenario que ha quedado suspendido en el tiempo desde que se abandonó), nos resultan absolutamente irreconocibles por más que nos esforcemos en atribuirles una localización precisa. No existe nada, o casi nada, que pueda parecernos vagamente familiar. Estamos hablando de una carretera y de un tiempo remoto que no nos pertenecen.  

ANTIGUAS FONDAS, BARES DE CARRETERA Y HOSTALES EN LA N-III.

Recientemente ha establecido contacto con nosotros, después de descubrir este blog, un director y productor de cine ocupado en la actualidad en la tarea de localización de exteriores para un cortometraje ambientado en los años 70 del pasado siglo, cuyo rodaje parece inminente. No sabemos si es imprescindible para el guión del cortometraje que la ambientación de época se desarrolle en el entorno de la antigua N-III, o bien esto resulta accesorio y circunstancial, pero lo cierto es que ha solicitado nuestra colaboración para que le ayudemos a localizar alguna fonda, bar, hostal o restaurante de carretera ya añejo en esta ruta casi abandonada que fue la nacional de Madrid a Valencia durante muchas décadas.

Y desde luego difícilmente podría haber encontrado el cineasta un sitio más acertado para su solicitud que este blog, en donde nos dedicamos desde hace más de un año a mostrar todos los aspectos de esta carretera condenada ya por fuerza a ser histórica, y apoyados además por el peso y la experiencia de varios años más que llevamos recorriéndola de manera exhaustiva e intensiva con el objeto de realizar en un futuro próximo un video documental sobre ella. Por consiguiente, la demanda de colaboración ha sido atendida de inmediato y con sumo interés por nuestra parte, y acabamos de concluirla con éxito, después de varias intervenciones, toda vez que el establecimiento hostelero de la N-III con las características precisas requeridas para la ambientación en los años 70 del filme ha sido ya encontrado a plena satisfacción artística y/o técnica del equipo de rodaje.

No lo desvelaremos por aquí, desde luego, puesto que no nos parece conveniente y su elección resulta completamente ajena a los propósitos de este reportaje. Sin embargo, sí aparecerá entre alguna de las imágenes que hemos seleccionado para el mismo. Sin entrar en las características concretas que debía reunir este establecimiento de carretera para la ambientación del corto -y que a nosotros tampoco nos han sido referidas con excesivo detalle-, el hecho es que hemos recurrido a la memoria y a la siempre inestimable ayuda de Google Maps/Street Views para localizar los escenarios pretendidos. Ciertamente, muchos de estos escenarios los tenemos convenientemente fotografiados y filmados después de las numerosas andanzas que hemos llevado a cabo por la N-III como parte de los trabajos de campo para el documental. Pero para la colaboración que se nos solicitaba se hacía necesaria otro tipo de información más objetiva, puesto que a partir de los enlaces a Google Maps/Street View que le hemos facilitado, nuestro cineasta se lanzaba a la carretera a visitar los establecimientos y lugares sugeridos para verificar si podían resultan idóneos para su cortometraje, lo que después de varios intentos fallidos previos ha sucedido por fin.

Arriba, el MESÓN HONRUBIA, cerrado desde hace tiempo. Sobre estas líneas, la VENTA DE CONTRERAS, todavía en funcionamiento. (Haciendo clic sobre cada imagen se abre el correspondiente enlace a Google Maps/Street View).

Y a propósito del material aportado para tan interesante asunto cinematográfico, nos ha parecido idóneo dedicarle al tema de las fondas, bares, hostales o restaurantes de carretera de la antigua N-III este reportaje propio en el blog, ya que no nos habíamos ocupado con anterioridad de él. Resulta desde luego imposible concebir la historia de esta carretera sin el protagonismo que a lo largo de los años han tenido todos los establecimientos de hostelería asentados en sus orillas, la mayoría de los cuales, por desgracia, han ido desapareciendo como consecuencia del desdoblamiento de la primitiva ruta en la moderna autovía A-3 y la subsiguiente disminución e incluso casi absoluta desaparición del tránsito rodado en el trazado original que todavía se conserva. Un abandono de la carretera general de Madrid a Valencia que también ha arrastrado a la extinción a talleres, gasolineras y otros servicios asociados a la carretera. 

Como consecuencia de ello, una vez perdidas todas sus expectativas comerciales, muchos de estos establecimientos han llegado a desaparecer incluso físicamente, es decir, han sido demolidos completa o parcialmente, en cuyo último caso aún se conservan ruinosos vestigios de ellos. Pero por ahora los que a nosotros nos interesan son los que aún se mantienen en pie, unos -los menos- todavía en funcionamiento, y otros -la mayoría de ellos- ya cerrados a cal y canto para siempre, pero conservando impoluta una hermosa dignidad hecha de nostalgia y decadencia que nos habla de tiempos pasados que fueron diferentes y, quizá, mejores. Tal vez si los muros, paredes y mostradores de estos viejos restaurantes y hostales de carretera pudieran hablar, podrían ilustrarnos sobre la vida y milagros de la ruta nacional de Madrid a Valencia mejor que millones de libros de historia que se pudieran escribir al respecto. Porque todo cuanto se ha hablado y escrito sobre el pasado de esta carretera y de todas las demás de nuestro país representa apenas una fracción infinitesimal y cualitativamente despreciable de su realidad completa y humanamente inabarcable.

El Claridge, construido en 1969 y considerado como un referente arquitéctonico y patrimonial de Castilla-La Mancha, representa mejor que ningún otro hotel de carretera el paradigma de la decadencia, la ruina y el fracaso una vez que la antigua N-III fue abandonada. En los tiempos de mayor esplendor pasaban las 24 horas del día por sus instalaciones miles de viajeros de camino a Levante o a Madrid, y era parada casi obligada de todas las líneas regulares de autobuses de esta ruta. Lleva años en venta, sin encontrar comprador. Su destino es el olvido y, tal vez, no tardando mucho, la piqueta.

La historia de estos establecimientos de carretera de la antigua N-III es la historia de los fragmentos dispersos y fugaces de las vidas de todos y cada uno de los cientos o miles de millones de viajeros que hicieron escala en ellos alguna vez a lo largo de un tiempo tan dilatado como impreciso. Millones de seres en tránsito que tomaron un bocadillo, un menú o un café en sus instalaciones. Millones de individuos acarreados de un lugar a otro por el destino que aliviaron la vegija en sus urinarios. Millones de almas en gracia o en desdicha que alguna vez durmieron, amaron e incluso murieron en sus camas. Millones de biografías anónimas que jamás dejarían el menor rastro ni recuerdo perdurable sobre barras y mostradores una vez finalizadas sus consumiciones apresuradas y reanudados sus viajes. Una humanidad ingente compuesta por individuos de todas las razas y naciones del mundo que alguna vez, por azar o  propósito deliberado, pusieron los pies en estos locales de carretera, desde Vallecas o Arganda hasta Requena o Valencia, pasando por todos los jalones intermedios del ameno camino al Mediterráneo. La historia de estos establecimientos de carretera de la antigua N-III es, a la postre, hiperbólicamente, la historia total del universo, aunque sólo se refiera a una breve y humilde senda terrenal de 350 kilómetros durante un período de tiempo de siglo y medio, o menos.

Pero la finitud y caducidad del ser humano se refleja también en sus construcciones comerciales, que aunque le sobreviven materialmente en cada época concreta, acaban por extinguirse también cuando la función para la que fueron creadas desaparece o se transforma. Y en este sentido, desde un punto de vista pasivo, una carretera es un elemento generador de vida, desarrollo y progreso mientras funciona activamente comunicando unos lugares con otros, para convertirse en un poderoso agente destructor y disolvente en el momento en que es abandonada o relegada a un rango menor. Ocurrido esto, toda la vida floreciente que se desarrollaba a su alrededor está condenada a desaparecer de manera inexorable.

BAR SORIA, en Saelices. Abandonado a saber desde cuándo. En todos estos arcaicos establecimientos de carretera va sobreviviendo a la intemperie esa curiosa grafía de sus nombres pintados en las fachadas con extravagantes caracteres que nos devuelven a otra época y que deberían ser objeto de estudio por parte de calígrafos, publicistas, diseñadores gráficos o expertos en bellas artes. Pero no nos hagamos ilusiones. Casi nadie les prestará la menor atención. Estamos en España.

SAN BARTOLOMÉ, en La Almarcha. En este caso su decadencia se encuentra asociada a la de la gasolinera que se ubica frente a él. Ambos negocios languidecen lentamente si es que no han sufrido ya su amortización definitiva.

Pero aparte de consideraciones filosóficas o pretendidamente literarias sobre su función histórica, el aspecto estético y arquitectónico de estos establecimientos de carretera es también merecedor de una minuciosa observación. Y en este sentido lo primero que sorprende es la uniformidad o cuando menos la similitud morfológica en el diseño funcional de estos edificios en todas las carreteras españolas, no sólo en la antigua N-III. Dicho de otro modo, podrían ser transplantados de un lugar a otro distante centenares de kilómetros y en provincias y regiones diferentes, sin que pareciesen desubicados de su emplazamiento original. Salvo excepciones aisladas, no existe una típica arquitectura local para los bares, hostales o fondas de carretera, y sus diferentes elementos de construcción y de diseño son homologables a todos los establecimientos del país, cada uno dentro de su rango y categoría, por supuesto. Porque aquí también hay clases y clasificaciones, desde los negocios de hostelería más pretenciosos y rimbombantes, con estéticas suntuosas y llamativas, hasta los locales más humildes y modestos, que a menudo ofrecen un aspecto exterior destartalado y deplorable, sobre todo cuando el paso del tiempo y la ausencia de reformas en sus instalaciones se han dejado sentir demasiado, aunque todavía se encontrasen en funcionamiento. Después, cuando inevitablemente llegan la decadencia y el abandono previo cese de la actividad comercial, unos y otros adquieren la misma estética ruinosa y polvorienta que ya los iguala para siempre en su fracaso común.

HOSTAL SAN CRISTÓBAL, también en La Almarcha (Cuenca). Probablemente se le haya realizado algún lavado de cara a la fachada, pero los vetustos carteles que sobresalen perpendiculares a la misma para mayor visibilidad siguen conservando su añejo encanto de otros tiempos.

Saliendo de La Hinojosa en dirección Valencia nos encontramos con esta lamentable ruina que ni siquiera ha conservado su nombre ni elemento distintivo alguno de su pasado hostelero. La supresión de la travesía de la N-III por la localidad, hace ya muchos años, lo dejó herido de muerte. Y a juzgar por su amplia explanada exterior capaz de albergar cómodamente bastantes vehículos, incluso autobuses y camiones, es de suponer que vivió tiempos pasados de gran actividad y pujanza.


Pero el ser o no ser de estos establecimientos moribundos de la N-III tiene mucho que ver no sólo con el desdoblamiento en autovía de la primitiva carretera general, sino también, y en gran medida, con la transformación de los usos y costumbres viajeras de los ciudadanos como consecuencia de las mejoras técnicas introducidas por el progreso en la red viaria y en los vehículos. Todavía en los años setenta del pasado siglo un viaje Madrid-Valencia (o viceversa) en automóvil podía durar sus buenas seis horas, y casi ninguna exenta de algún sobresalto o contrariedad, por leves que fuesen. Los automóviles tampoco ofrecían grandes comodidades ni la fiabilidad mecánica, las prestaciones y el confort de marcha del que hoy disfrutamos, y esto dejando de lado las penosas condiciones en las que se encontraban en España casi todas sus carreteras, sin excepción de dos carriles, uno por sentido, con los consiguientes riesgos que conllevaba circular por ellas. Todas estas circunstancias concretas, como es obvio, obligaban a los conductores a detenerse a descansar con mayor frecuencia que ahora, lo que en muchos casos, sobre todo si el viaje era largo, conllevaba como mínimo comidas y/o cenas y también pernoctaciones en estos establecimientos de la ruta, lo que justificaba su existencia y sus posibilidades de negocio. 

  
BAR DESCANSO, en Motilla del Palancar. A tenor de su estética exterior y del rótulo de Fanta que todavía sobrevive, cabe suponer que este establecimiento ni siquiera llegó a alcanzar en activo la década de los ochenta del pasado siglo. Su escueto nombre, en el que ha preferido omitirse hasta el artículo, resume a la perfección su filosofía comercial e ilustra certeramente sobre la naturaleza de aquellos esforzados viajes del pasado por la N-III.

MESÓN-FONDA DELICIAS, en Castillejo de Iniesta, uno de los tramos de la antigua N-III más desolados que se conservan. Merece la pena resaltar el arcaico anuncio de Philips sobre la fachada del establecimiento, arqueología publicitaria en estado puro. Debería preservarse como genuina reliquia que es, pero sabemos que el día menos pensado acabará desapareciendo.



Todos estos establecimientos de carretera que vamos viendo en el reportaje, ilustrado con capturas de imagen de Google Maps/Street View (salvo la fotografía de cabecera, que es de producción propia), son los últimos vestigios hosteleros que sobreviven en la N-III. No todos están cerrados y abandonados, pero sí la mayoría, y alguno de ellos en estado de ruina absoluta e irreversible. Pero existieron en un pasado lejano decenas más de estos locales, de los que ya nunca tendremos noticia, salvo por fotografías muy antiguas que les hayan sobrevivido o por testimonios orales o escritos que se hayan preservado. También en mapas y grabados antiguos es posible rastrear su existencia pretérita y constatar su extinción.

La historia de la ruta de Madrid a Valencia a lo largo de distintas épocas es bien conocida, y no siempre su trazado coincidió geográficamente con el actual en todo el recorrido. De hecho, existieron varios trazados diferentes hasta que, hacia mediados del siglo XIX, se construyó el más aproximado al que ahora conocemos. Sin embargo, hasta la invención de los vehículos automóviles a principios del siglo XX, tanto las vías de comunicación como los usos y costumbres de los viajes apenas si habían evolucionado desde la época de los romanos. Encomendada toda la tracción de los transportes a las caballerías, un viaje entre la capital de España y la ciudad levantina duraba una semana completa, con pernoctaciones en Arganda, Tarancón, Villar de Cañas, Olmedilla de Alarcón, Minglanilla, Utiel y Buñol. Unas pernoctaciones que se realizaban en casas de postas, ventas y fondas ubicadas en cada uno de los lugares mencionados. Fueron los antecedentes primitivos de los establecimientos hosteleros de carretera contemporáneos, y en realidad desempeñaban una función muy similar a la de éstos.

BAR EN RUTA II, y RESTAURANTE HOSTAL PEPE, en Graja de Iniesta (Cuenca). Dos estilos tan diferentes como antagónicos, desde la apariencia humilde y destartalada del primero a la suntuosa presencia del segundo. Ambos sobreviven, por el momento.

Después de todo cuanto llevamos visto y reflexionado sobre fondas, bares y hostales de carretera de la N-III, siquiera de manera muy sumaria y superficial, puesto que el tema daría sin duda para extenderse con largueza en aspectos tales como la gastronomía o las vicisitudes históricas por las que atravesó cada uno ellos a lo largo de su existencia, entre otras muchas que no abordaremos tampoco de momento, la última cuestión que nos gustaría tratar en este reportaje se refiere al futuro, tanto el de la carretera N-III como el de los negocios de hostelería que dependieron de ella mientras fue, quizá, la vía de comunicación más importante de España, o al menos durante muchas décadas las más transitada.

Y a este respecto es preciso señalar que la antigua carretera general de Madrid a Valencia, es decir, lo que todavía queda de ella al no haber sido sepultado bajo la calzada de cuatro carriles de la autovía A-3, cumplió hace tiempo su ciclo de vida útil en las comunicaciones nacionales y carece de otro porvenir que no pase necesariamente por su reconocimiento y consideración patrimonial de carretera o ruta histórica, lo que permitiría salvaguardar y rehabilitar muchos de sus elementos técnicos, arquitectónicos y funcionales que todavía no han desaparecido por completo, una salvaguarda y rehabilitación en la que también podrían incluirse, al menos, algunos de los establecimientos hosteleros que formaron parte de la ruta, dotándoles de una nueva orientación enfocada al ocio y al turismo cultural (que no otra sería la orientación que recibiría la propia carretera una vez reconocida y protegida como histórica). 

El célebre bar restaurante CÓRDOBA, en Minglanilla. Resistió varios años a la propia decadencia de la carretera, pero terminó por sucumbir, como tantos otros de su gremio. El establecimiento era mítico por los extraordinarios bocadillos que servían en el bar, pero a cambio, el menú del día de su modesto restaurante (más bien una elemental casa de comidas) resultaba deplorable, como pudimos constatar en al menos una ocasión. Junto a él sobrevive todavía otro establecimiento de mayor tamaño y presencia que esperamos no corra la misma suerte que su vecino.

Sin discusión posible el establecimiento de carretera más surrealista y estrambótico que hemos encontrado en la primitiva N-III. Se encuentra en la travesía de Montalbo (Cuenca), y no es un fonda, ni un hostal, ni un mesón, ni un restaurante. Simplemente es un comedor. Es decir, lo fue, años atrás, y seguramente hace muchos, porque debe llevar cerrado bastante tiempo. Conserva sobre la fachada de ladrillo la placa con el anagrama de AUTO-RES, la empresa de autobuses concesionaria del servicio Madrid-Valencia durante décadas. Probablemente esta placa indicaba sólo el punto de parada de los autobuses, y no necesariamente que chóferes y viajeros hiciesen uso de tan insólito y desconcertante comedor. (La fotografía es nuestra, pero enlazamos su ubicación geográfica también a Google Maps/Street View).


Como veníamos diciendo, la única esperanza de salvar de la ruina absoluta los vestigios hosteleros de la N-III, bien abandonados, bien todavía en funcionamiento -y de salvar la propia carretera de su ominosa decadencia actual-, pasa inevitablemente por su consideración de carretera histórica, con las oportunas intervenciones y medidas administrativas encaminadas a tal fin. Pero mucho nos tememos que nunca sucederá tal cosa. En España no existe una cultura de la carretera homologable a la desarrollada y fomentada en otros países, como Estados Unidos o Francia, por poner dos ejemplos muy oportunos. Para ser exactos, y llevando esta reflexión a su máximo punto de crudeza, en España no existe una cultura de ningún tipo. Para la mayoría de los españoles, una carretera sólo es un instrumento circunstancial que te transporta de un lugar a otro en el menor tiempo y con el menor riesgo posible de ser multado por unas autoridades punitivas siempre al acecho del ciudadano. Unas autoridades y unos gobernantes, por otra parte, absolutamente ajenos e impermeables a cualquier tipo de cultura desde la larga noche de los tiempos, y nunca mejor dicho, puesto que todavía estamos por ver amanecer en nuestro desdichado país. Imposible que comprendan, ciudadanos y gobernantes, cuánto de historia y de cultura atesoran una antigua carretera en proceso de abandono y todos sus elementos asociados amenazados de ruina.

Perdamos, pues, toda esperanza.

OTROS VIAJEROS POR LA ANTIGUA N-III: PACO VILA, el motorista valenciano.

Desde luego no somos los únicos a quienes fascina la antigua N-III ni los únicos que estamos dispuestos a escaparnos hasta ella en cuanto nos surge una nueva oportunidad. No tenemos el monopolio de la nostalgia de esta carretera, qué más quisiéramos nosotros. Sin embargo es curioso observar que la fiebre por recorrerla de nuevo, ahora que ha quedado prácticamente abandonada y sin apenas tránsito en muchos de sus tramos, es muy reciente. Casi tan reciente como la idea que tuvimos de hacer un video documental sobre esta ruta histórica, hará ya tres o cuatro años. Afortunadamente, sin embargo, tampoco son muchos los viajeros a quienes interesa en exceso abandonar la comodidad y rapidez de la autovía A-3 entre Madrid y Valencia, o viceversa, para recorrer esta clásica carretera nacional española en busca de recuerdos del pasado. En realidad, a la mayoría de los españoles no les interesan las carreteras de su país -históricas o no- más allá de la utilidad práctica que puedan encontrar en ellas, lo que se resume simplemente en el hecho de poder recorrerlas para llegar de un punto a otro en el menor tiempo posible y con la mayor comodidad deseable. Razones utilitarias muy comprensibles, desde luego. El turismo arqueológico realizado sobre la antigua red viaria nacional es una actividad gratificante y sosegada que nos han dejado en privilegio a unos pocos nostálgicos, aunque cada vez vayamos siendo más, lo que enriquece la tarea con la variedad de los puntos de vista ofrecidos, el valor de las investigaciones y la calidad de los hallazgos.

Hace ya bastante tiempo que encontramos el interesante blog de un motorista valenciano, Paco Vila (más conocido como Pacovi en la red), y no sin cierta y sana envidia, pues aunque estaba recorriendo la primitiva N-III casi simultáneamente a nuestras andanzas por esta ruta, había hecho descubrimientos que nosotros ignorábamos. No sabemos si la circunstancia de recorrerla en sentido inverso al nuestro, en su caso Valencia-Madrid, tenía que ver con la novedad de los hallazgos que para nosotros habían pasado desapercibidos hasta entonces. Puestos en contacto con él, nos ofreció amablemente toda la colaboración y asesoramiento posibles, así como el abundante material gráfico de su propiedad relacionado con esta carretera.  

Algún tiempo después tendríamos la inmensa suerte de conocerle en persona en un interesante evento motorista celebrado en la provincia de Alicante, momento muy oportuno, además, para invitarle a acompañarnos en la próxima I Ruta N-III Histórica que teníamos previsto celebrar el día 3 de Septiembre de 2013.  Dicha ruta, por supuesto, se realizó con notable éxito en la fecha prevista, no sin tener que superar muchos inconvenientes previos que fueron surgiendo cuando menos los esperábamos. LEER CRÓNICA. 

En su interesante y completo blog de viajes motoristas  AHORA VENGO, Paco Vila también se ocupa extensamente de la I Ruta N-III Histórica con todo lujo de detalles y gran profusión de imágenes. Sin embargo, en esta entrada, nos vamos a referir únicamente a sus escapadas previas por la antigua N-III, que se desarrollaron a lo largo de más de tres años, entre Febrero de 2009 y Julio de 2012. La crónica global de todas ellas, impecablemente estructurada en capítulos y subcapítulos, generosamente ilustrada con imágenes y mapas, y pródiga en anécdotas y curiosidades, nos parece uno de los mejores y más completos reportajes genéricos que se le ha dedicado a esta carretera, fruto de la inmensa pasión por la ruta que destila nuestro protagonista. Por estos motivos recomendamos su lectura a todos aquellos aficionados a las antiguas carreteras españolas en general, y a la de Madrid-Valencia, antigua N-III, en particular.

Antigua nacional III

PRIMER SUBTRAMO ABANDONADO EN EL PRIMITIVO PUERTO DE CONTRERAS.

A buen seguro que el vocablo subtramo no es el más adecuado ni ortodoxo para denominar este vestigio de la antigua N-III en el inicio del primitivo Puerto de Contreras, desde Minglanilla hasta el límite con la provincia de Valencia, pero la citada denominación no es nuestra, sino de reputados ingenieros de caminos y profesores universitarios que han estudiado en profundidad esta carretera desde una perspectiva casi arqueológica, e incluso han escrito algún libro muy interesante resumiendo todas sus conclusiones con el loable propósito de proponer su rehabilitación como carretera histórico-turística para preservar de este modo el interesante patrimonio viario que aún se conserva en ella, si bien en un estado cada vez más preocupante de ruina, abandono y olvido.

En cualquier caso, carentes de la intención de extendernos en estas consideraciones, lo cierto es que este tramo (o subtramo) que parte del segundo trazado de la N-III (el primero es la carretera decimonónica y el tercero la autovía A-3) a pocos kilómetros de Minglanilla, está efectivamente cortado abruptamente en el talud resultante de la construcción de la propia autovía, y tiene continuidad al otro lado de ella en el segundo subtramo, mucho más corto, que desemboca en el tramo principal y continuo del trazado decimonónico del Puerto de Contreras que lleva sin interrupción hasta la Presa, el poblado obrero, la fábrica de cemento en ruinas y la localidad de Villargordo del Cabriel, todo ello ya en la provincia de Valencia.

El primer subtramo, que es el que va a merecer brevemente nuestra atención en esta entrada, tiene una longitud aproximada de 1.500 metros y su estado de conservación es muy deficiente, no en vano lleva fuera de servicio desde finales de 1969, cuando se inauguró el segundo trazado de la N-III, que dejó igualmente en desuso el segundo subtramo y parcialmente el resto del trazado del Puerto de Contreras construido por el ingeniero Lucio del Valle en 1850.

Bien podríamos decir que en la actualidad este primer subtramo se asemejaría más a una pista forestal que a un vestigio histórico de una antigua carretera radial de primer orden, de no ser porque conserva todavía algunos de los elementos originales de ésta, como pueden ser los postes de contención de hormigón (y en muchos de ellos con su malla metálica reglamentaria según la normativa del Plan Peña de 1939), o los pretiles de piedra característicos del siglo XIX, que no fueron modificados en absoluto durante el XX. Por lo demás, el asfalto se encuentra considerablemente degradado e invadido por la vegetación, hasta el punto de que en bastantes puntos del trazado la calzada ha visto reducida su anchura por lo menos a la mitad de la que tuvo cuando estaba abierta al tráfico, hace 44 años.

Pero estamos hablando de memoria, de cuando la recorrimos en 2011 como parte de los trabajos para el documental, de modo que casi tres años más tarde es probable que la degradación de este subtramo sea aún mayor de la que nosotros conocimos. Nos aventuramos por aquí en moto en las primeras horas de una calurosa tarde de Septiembre invadidos por la estimulante emoción de adentrarnos en un territorio absolutamente indómito y salvaje por el que hacía mucho tiempo que no transitaba nadie en un vehículo, aunque sabíamos que era una falsa ilusión, porque el personal de Google Maps había cartografiado fotográficamente el lugar con anterioridad y, de hecho, nosotros habíamos estudiado esas imágenes con deliberada atención antes de decidirnos a recorrer el tramo con las suficientes garantías. No queríamos sorpresas desagradables, ni una mala experiencia, y mucho menos exponernos a una caída con las motos.

Sin embargo, había una cosa que habían visto los de Google Maps y nosotros no, y viceversa, algo que vimos nosotros y no ellos, llevándonos nosotros la peor parte de la experiencia, o al menos el susto, aunque afortunadamente sin consecuencias. En el recorrido fotografiado por Google Maps, al principio del tramo se veían neumáticos abandonados en una cuneta, que ya no estaban cuando pasamos nosotros. Y casi al final del tramo nos encontramos, en cambio, con una pequeña explotación de apicultura al aire libre, con las cajas de las colmenas dispuestas en la calzada, algo que no reflejaba la cartografía de Google Maps, y que, de haberlo hecho, nos habría disuadido, tal vez, de adentrarnos en la zona. 

Bien es cierto que un cartel advertía de la presencia de estos peligrosos insectos, pero lo hacía apenas diez metros antes de llegar a las colmenas, cuando ya era del todo imposible esquivarlas. Casualmente, y pese a lo caluroso de la jornada, íbamos perfectamente pertrechados con nuestra ropa motorista para épocas más frías del año, esto es, chaquetones de Gore-Tex, pantalones de cuero, guantes, pañuelos de cuello, botas y cascos integrales. Sin casi tiempo para reaccionar, nos cerramos herméticamente las viseras de los cascos, aún sabiendo por experiencia que esto no garantizaba una estanqueidad absoluta de nuestros cuerpos, ya que alguna vez que otra se nos ha introducido un insecto por una manga, el cuello o una pernera de los pantalones, y las picaduras generalmente han sido muy dolorosas.

Sin embargo, en esta ocasión logramos salir indemnes de tan delicada situación. Varias abejas se estrellaron contra las viseras de los cascos, los carenados de las motos e incluso contra el objetivo de la cámara de video, que iba grabando en ese momento, y los pequeños impactos negros quedaron reflejados en la grabación. Y como este primer subtramo no tiene salida, al morir junto al talud de la autovía, como hemos dicho, pues tuvimos que enfrentarnos de nuevo a las abejas en sentido inverso al cabo de un rato, pero sin el factor sorpresa que nos había atemorizado a la ida.

El video resultante de esta incursión en territorio histórico de la antigua N-III, tan inhóspito y abandonado, no ha visto la luz todavía, pues lo reservamos para el documental y no queremos que pierda su condición de inédito, y lo mismo podemos decir de otros tantos videos de esta carretera que no hemos divulgado todavía, o si lo hemos hecho ha sido sólo de manera parcial y a modo de avance ilustrativo de nuestros trabajos.

Pero en cambio, sí que nos estamos dedicando de cuando en cuando a un ligero pasatiempo que consiste en conducir virtualmente un autobús, mediante un simulador de conducción, a través de todos estos tramos históricos de la N-III, abandonados o no. Y hemos elegido un autobús, cuando podríamos haber elegido un automóvil, para resaltar mejor las desproporciones existentes entre unas carreteras de dos carriles (uno por sentido), demasiado estrechas y llenas de curvas con radios muy incómodos, con el considerable tamaño de los autobuses que se veían obligados a circular por ellas en el pasado, un tamaño no excesivamente diferente al de los autobuses contemporáneos. Hemos de reconocer que nuestra pericia al volante de estos vehículos virtuales deja bastante que desear, y más comprometida que sería la situación si los condujesemos realmente, algo ya imposible por la mayoría de los tramos históricos de la primitiva N-III, pero como ejercicio ilustrativo de las dificultades y peligros que ofrecía esta carretera y todas las demás de la antigua red nacional al transporte pesado de mercancías y viajeros, nos parece un ejercicio divertido, curioso e interesante para ser plasmado en sencillos videos de aficionado sin grandes alardes de edición.

Este es el tercero de ellos, y enlazamos al final los dos anteriores, ya reseñados en el blog.

Ver también:

Recorrido virtual en autobús por el antiguo Puente de Arganda. (Simulador de conducción).

 

El tramo adoquinado de Belinchón (incluye video recorrido virtual en autobús con simulador de conducción).

AUTOVÍA A-3. Viaducto de Contreras. Límite de provincias Cuenca-Valencia.

RECORRIDO VIRTUAL EN AUTOBÚS POR EL ANTIGUO PUENTE DE ARGANDA. (Simulador de conducción).

Ver también: 

TRAMO ADOQUINADO ENTRE EL PRIMITIVO PUENTE DE ARGANDA Y LA A-3

EL TRAMO ADOQUINADO DE BELINCHÓN

También conocido como la "M", o las "EMES", por la forma característica de su trazado, se trata de un tramo de unos 830 metros de longitud, de los cuales 600 metros continuos conservan la calzada original de adoquines de los tiempos del Circuito Nacional de Firmes Especiales (C.N.F.E.), y formó parte primero de la ruta decimonónica construída por el ingeniero de caminos Lucio del Valle entre Madrid y Valencia, posteriormente denominada como carretera radial de primer orden de Madrid a Castellón por Valencia en la época del C.N.F.E. citado, y por último, finalizada la Guerra Civil, carretera nacional III (N-III), de Madrid a Valencia, si bien formó parte de este trazado durante pocos años, como veremos enseguida, ya que el tramo fue desdoblado en una fecha imprecisa en los años cincuenta o principios de los sesenta del pasado siglo XX. 

Discurre al sur del pueblo de Belinchón (Cuenca), a unos 750 m. de altitud, entre los primitivos kilómetros 75 y 76, y consta de tres curvas a derechas y tres a izquierdas, dos de las cuales (una a izquierdas y otra a derechas, ambas peraltadas) constituyen el cerrado zig-zag característico del tramo, perfectamente visible desde el aire en las tomas de Google Maps, por ejemplo, como ilustra la siguiente imagen que hemos editado:

Muy similar en su estructura y diseño al tramo adoquinado de la misma carretera que también se conserva en Saelices, 30 kms. más adelante, y con notables similitudes con la propia travesía antigua de Requena, ya en la provincia de Valencia, y con los restos de carretera en los alrededores del puente de Arganda, constituye sin duda una interesante muestra de la ingeniería de caminos del siglo XIX y es casi milagroso que se haya conservado prácticamente intacto hasta nuestros días. Ello se debe, por supuesto, al mero azar y a que sigue prestando servicio de acceso a algunas viviendas y dotaciones municipales a las afueras de Belinchón, y no al interés inexistente de las autoridades en la preservación del patrimonio histórico viario. De hecho, los primeros 200 metros del tramo viniendo desde Madrid han perdido el adoquinado en favor del asfalto, y es de temer que el resto del trazado termine por perderlo también más pronto que tarde. 

Como parte muy interesante y destacada de nuestro proyecto de video documental sobre la antigua N-III, lo hemos recorrido en moto varias veces en los dos sentidos, haciendo diversas grabaciones y tomado innumerables fotografías del mismo desde muchos de sus ángulos posibles. Este video que mostramos a continuación es sólo una muestra muy breve de nuestros trabajos en el tramo adoquinado de Belinchón:

Pero no menos interesantes son las emociones y las reflexiones que suscita este arcaico vestigio de carretera nacional que probablemente estuvo en servicio todavía hasta hace medio siglo. No podemos saberlo con exactitud, pero es probable que exista documentación al respecto y personas que tengan acceso a ella, lo cual no es nuestro caso. Nuestra única e imprecisa fuente de información son los mapas de la serie histórica a escala 1:50.000 del Instituto Geográfico Nacional, y por ellos hemos sabido que entre 1963 y 1968 el tramo ya había dejado de prestar servicio en la carretera de Madrid a Valencia, pero muy probablemente dejó de hacerlo mucho antes, seguramente a mediados o finales de la década de los cincuenta. Las ediciones inmediatamente anteriores del mapa del IGN datan de 1919 y de 1941, y en ellas la carretera de Madrid a Valencia todavía transitaba por la famosa "M" de Belinchón, como es lógico. Probablemente la consulta de  mapas específicos de carreteras posteriores, entre 1950 y 1960, por ejemplo, arrojaría la suficiente luz sobre el tema, pero no hemos tenido acceso a ninguno de ellos hasta la fecha.

Pero al margen de la fecha exacta en la que este tramo adoquinado dejó de prestar servicio en la ya entonces N-III, a fin de cuentas un simple dato cronológico, las emociones y reflexiones que suscita actualmente, como decíamos, no son en absoluto desdeñables. Desde luego van desde la sorpresa hasta la admiración, pasando por la incredulidad y el estupor ante la idea de que semejante trazado, tan revirado y tortuoso, hubiera podido formar parte de la ruta entre dos ciudades tan importantes como Madrid y Valencia durante tantos años, y sobre todo ya en tiempos más contemporáneos (años 50 y tal vez 60 del siglo XX), cuando la circulación rodada demandaba ya unas vías de comunicación mucho más avanzadas de lo que resultaban las primitivas carreteras decimonónicas diseñadas para el tránsito de carros y caballerías. Porque además, las transformaciones y reformas emprendidas por el C.N.F.E. entre los años 20 y 30 en este tipo de recorridos las más de las veces se limitaban a mejoras en la calzada (adoquinado o riego asfático) y peraltado y señalización de las vías para adaptarlas al tránsito de vehículos automóviles, pero sólo muy excepcionalmente se rectificaban o variaban completamente estos trazados diseñados casi un siglo antes.

Recorrer el tramo de adoquines de Belinchón en la actualidad es una experiencia verdaderamente conmovedora que nos remite a épocas tan lejanas que la mayoría de nosotros ni siquiera hemos conocido, y aún peor -o mejor-, ni siquiera imaginado. Y quienes sí lo conocieron en servicio y todavía están vivos, ya no pueden recordarlo con precisión. En todo caso eran unos tiempos en los que viajar de Madrid a Valencia o viceversa, como queda expuesto en el video, podía suponer no menos de ocho o diez horas atormentadas de carretera.

Y por último, fascinados como estamos con este vestigio patrimonial de nuestras carreteras, nos hemos permitido un inocuo pero divertido pasatiempo: conducir un autobús por esta calzada de adoquines. Eso sí, virtualmente, con un simulador de conducción. He aquí el resultado: