Vista aérea de Requena, hacia 1942
(Fotografía Archivo Ayuntamiento de Requena)
El concepto
decimonónico de las carreteras españolas establecía su trazado a través de
todos los núcleos de población existentes en su itinerario. Esto, en un primer
momento, respondía a la necesidad ineludible de ofrecer cobertura logística al
servicio de viajeros, mercancías y correo, prestado con vehículos de tracción
animal (diligencias y carruajes de todo tipo), que establecían sus paradas,
avituallamientos y pernoctaciones en ruta en las denominadas postas, o casas de postas, ubicadas en su mayoría en el interior de
las poblaciones. En las postas establecidas en cada caso se realizaba el relevo
de las caballerías, el descanso y manutención de los viajeros y la entrega y
recogida de mercancías y correspondencia. Esta es precisamente la procedencia
del término postal referido al servicio de correos. Posteriormente, con el
desarrollo del ferrocarril en España, fueron desapareciendo diligencias y
carruajes, y las carreteras perdieron parte de su protagonismo y la primacía
sobre el transporte terrestre que habían ostentado hasta el momento. Sin
embargo, las estaciones ferroviarias se establecían también en los núcleos de
población y era necesario que las carreteras siguieran atravesando los cascos
urbanos para llegar hasta ellas.
Con la llegada del
siglo XX y la aparición de los primeros vehículos automóviles el concepto
decimonónico de las carreteras tampoco se vio sustancialmente alterado, y su
trazado seguía atravesando todos los núcleos de población. Las primitivas casas
de postas, caballerizas y paradas de diligencias empezaron a ser reemplazadas
muy paulatinamente por hoteles, fondas, restaurantes, talleres mecánicos,
garajes, gasolineras, paradas de taxis y estaciones de autobuses. Sin embargo,
el diseño de estas todavía modernas carreteras construidas apenas medio siglo
antes y concebidas para la circulación
de vehículos de tracción animal no podía
satisfacer unos mínimos requerimientos de seguridad y eficiencia que ya
empezaba a demandar la circulación de vehículos a motor, a pesar de que el
desarrollo de la automoción en España fue mucho más tardío que en otras
naciones industrializadas de Europa y en Estados Unidos.
Como es bien sabido,
las primeras actuaciones realizadas sobre las carreteras españolas para
adecuarlas a la circulación de vehículos de tracción mecánica no tuvieron lugar
hasta bien mediada la década de los veinte del pasado siglo, a través del
Patronato Nacional de Firmes Especiales (CNFE). Posteriormente, recién
finalizada la guerra civil, sería la denominada como Instrucción del Plan Peña de 1939 la que acometería la necesaria reconstrucción y mejora de la red viaria
destruida durante la contienda. Sin embargo, más allá de las adecuaciones
técnicas como la pavimentación de los firmes o el establecimiento de una
señalización acorde a los tiempos, ni el CNFE ni el Plan Peña se ocuparon de la
supresión y desdoblamiento de las travesías urbanas, que permanecieron
prácticamente inalteradas durante un siglo. En ese tiempo el volumen de tráfico
rodado nunca fue lo bastante importante como para que se hiciera ineludible la
supresión de las travesías, a pesar de que en ellas se venían produciendo un
elevado número de accidentes mortales, sobre todo atropellos de peatones.
Pero a partir de la
década de los 50, con la llegada masiva de los primeros turistas, y sobre todo
en la década de los 60, con el despegue económico español (también conocido
como desarrollismo), que llenó las carreteras de automóviles
utilitarios, las travesías urbanas de origen decimonónico empezaron a
evidenciar su obsolescencia. Algunas de ellas se convertirían en verdaderos
cuellos de botella y llegarían a ser vergonzosamente célebres en determinadas
épocas de éxodo vacacional, como el verano o la semana santa, formándose
atascos y retenciones kilométricas de las que se haría eco escandalizado toda
la prensa nacional.
Si nos centramos en la
N-III, Madrid-Valencia, o en su origen carretera radial de primer orden de
Madrid a Castellón por Valencia hasta la guerra civil, que es la carretera
objeto de este blog, veremos que precisamente las primeras supresiones de
travesías urbanas con sus correspondientes variantes, circunvalaciones o desdoblamientos no
llegarían hasta la década de los 50, la mayoría de ellas se ejecutarían en los años
60, 70 e incluso 80, y otras, una vez finalizado el trazado completo de la autovía A-3, ni siquiera llegarían
a realizarse al quedar la carretera nacional original y sus travesías urbanas abandonadas a su suerte y destinadas ya solamente al tránsito local.
Probablemente una de las más tempranas supresiones de travesías urbanas de la N-III, en al año 1953, fue la de Requena (Valencia). Como se aprecia en la segunda captura comparativa de mapas del IGN que mostramos a continuación, edición de 1951 (la primera corresponde a la edición de 1938), ya aparece rotulada esta futura variante entre los kms. 281 y 283 con la leyenda desviación.
Curiosamente, en la captura de 1938 todavía aparece rotulado como almacén el edificio de Obras Públicas, construido en tiempos del CNFE, que sin embargo ya no figura en la edición de 1951. Dicho edificio, que ha sido recientemente restaurado con dudoso gusto y es de temer que con muy escasa fidelidad al original, sirvió en su origen como almacén de maquinaria y materiales de obras públicas para la conservación y mantenimiento de la carretera. En las dos siguientes capturas de Google Maps podemos apreciar el edificio antes y después de su restauración.
Nos satisfaga más o menos estéticamente, en todo caso podemos congratularnos de que no haya sido demolido, pues se trata de un edificio histórico y patrimonial de la carretera de Madrid a Valencia, y probablemente el único de estas características. Como se aprecia también en estas imágenes y en las dos siguientes (fotogramas de video propios), se ha preservado el firme de adoquines en casi toda la travesía, suponemos que original, de los tiempos del CNFE.
La Plaza de Toros de Requena, inaugurada en el año 1901, junto a la carretera de Madrid a Valencia. En el primer fotograma, justo antes de llegar a la Plaza, el firme original de adoquines ha sido reemplazado por el asfalto. Sin embargo, como se aprecia en el segundo fotograma, pocos metros después se recupera la calzada de adoquines hasta el final de la travesía por las calles de la localidad. En la tercera imagen, correspondiente al Archivo Fotográfico Fundación Teléfonica, tomada a principios de los años 20 del pasado siglo (antes de la intervención del CNFE), el firme era todavía de tierra.
En las dos imágenes superiores podemos apreciar la variación del trazado de la carretera, con el original y la variante de 1953 realizada al sur de la población.
Y por último, reproducimos textualmente la noticia de la inauguración publicada en el diario ABC en la edición del 12 de agosto de 1953:
La carretera general de Madrid a Valencia ha sido desviada al llegar a Requena. Hasta ahora era preciso atravesar numerosas calles estrechas para salir del pueblo, lo que daba ocasión a numerosos percances y obligaba a los automovilistas a ir muy despacio. La desviación ha sido trazada por el sur de la ciudad y perpendicularmente cruza la avenida, así como la calle del General Varela, mediante una gran plaza en la que se erigirá el Monumento Nacional a la Vendimia. En esta plaza se reúnen tres carreteras que comunican a Requena con Madrid, Valencia y Albacete.
