GRAN PREMIO CIFESA DE CICLISMO. Carrera Madrid-Valencia en una sola etapa. (Años 40 del siglo XX).

Si a nuestros ciclistas profesionales contemporáneos les propusiéramos hoy en día participar en una carrera de una sola jornada de trece horas de duración y más de 300 kms. de recorrido a través de una carretera española de posguerra pavimentada de adoquines, piedras y tierra en muchos tramos de su trazado, en plena época estival, con temperaturas sofocantes y riesgo de violentas tormentas de granizo, montados en toscas y pesadas bicicletas de hace setenta años, algunas de ellas incluso sin cambios de marchas, y sin posibilidad, en ningún caso, de reemplazar la máquina por avería o rotura de alguno de sus elementos mecánicos, si les propusiéramos todo esto, decíamos, muy probablemente, por expresarlo suavemente, nos mandarían a hacer gárgaras, una expresión castellana, por cierto, muy propia de aquella época de la que estamos hablando.

 

Pero no, no es una sádica ficción deportiva, ni mucho menos, pues exactamente una carrera ciclista con esas características tan brutales que acabamos de describir se disputó en la España de la posguerra al menos durante cuatro ediciones entre los años 1941 y 1944. Su recorrido: los 350 kms. que separaban Madrid de Valencia por la primitiva carretera radial de primer orden entre las dos ciudades, que hasta poco antes todavía se denominaba de Madrid a Castellón por Valencia. Se trataba del Gran Premio Cifesa de ciclismo, también conocido popularmente como la Madrid-Valencia, y estaba organizado por el diario madrileño Informaciones, siendo la productora cinematográfica Cifesa la que se encargaba del patrocinio y de los premios, cabe suponer, porque en este aspecto y en otros de tan singular prueba las reseñas encontradas en internet no son demasiado precisas y a menudo inducen a confusión, como veremos enseguida. Incluso algunos de quienes vivieron aquella época recuerdan vagamente esta carrera como una etapa más de alguna edición de la Vuelta Ciclista a España que se celebrase por entonces, pero no es así, pues el Gran Premio Cifesa era una competición independiente de una sola jornada, y además, en la ronda española nunca se disputó una etapa entre Madrid y Valencia o viceversa.

No es el propósito de este reportaje el abordar de manera exhaustiva cuestiones históricas y técnicas relacionadas con el ciclismo español más allá de lo estrictamente vinculado a la carretera Madrid-Valencia, o N-III, materia exclusiva a la que está dedicado el blog. Sin embargo, en este caso, y dado lo interesante y curioso del tema, tal vez nos veamos obligados a hacer alguna excepción que seguramente agradecerán los aficionados a este deporte. Y en primer lugar, como comentábamos anteriormente, destacar el hecho de que la información encontrada en internet acerca de tan exigente carrera ciclista es incompleta, parcial y fragmentada. El documento más valioso que hemos localizado es un noticiario del NO-DO fechado el 9 de agosto de 1943 en el que se incluye un reportaje de poco más de minuto y medio sobre la III Edición de la prueba. De dicho noticiario, cuyo enlace adjuntamos al final, hemos obtenido los fotogramas que ilustran esta entrada.  Reseñas en prensa hemos encontrado muy pocas, igualmente dispersas y fragmentadas, hasta el punto de que no nos ha sido posible determinar en qué año comenzó a disputarse esta carrera, ni cuándo dejó de celebrarse, y ni siquiera si tuvo una periodicidad anual consecutiva entre 1941 y 1944, como suponemos, lo que nos hace pensar que sólo se celebraron cuatro ediciones, pues con posterioridad al año 1944 no hemos hallado ninguna referencia. 

Sin embargo, cotejando las distintas informaciones localizadas en prensa con los datos históricos de la prueba ofrecidos en el noticiario del NO-DO antes citado, tropezamos con una incómoda contradicción que echa por tierra nuestra suposición de que el Gran Premio Cifesa se celebró en cuatro ediciones consecutivas entre 1941 y 1944. En la III Edición, disputada en 1943 (la que se recoge en el NO-DO), resultó ganador el ciclista Delio Rodríguez, y lo hizo por tercera vez en la historia de la carrera. Es decir, que si esta prueba comenzó a disputarse en 1941, el mencionado ciclista ganó las ediciones de 1941, 1942 y 1943. Pero en el ejemplar del periódico El Mundo Deportivo fechado el 23 de julio de 1944, en el que se informa de la inminente celebración de la IV Edición de la carrera, se menciona al ciclista Vicente Carretero como ganador de la I Edición (no consta su fecha) en un pie de foto adjunto a la información. Por último, el diario ABC publicado el 26 de julio de 1944, en su crónica también de la IV Edición, menciona al ciclista Vicente Miró como ganador de la misma. En conclusión, tenemos documentados tres ganadores diferentes (y uno de ellos en tres ocasiones) para cuatro supuestas ediciones de la Madrid-Valencia, y por lo tanto nos falta una, por lo menos, que no sabemos cuándo se disputó. Y de ser así, y si se disputaron por lógica cinco ediciones de la carrera antes de 1945, la numeración ordinal de las diferentes ediciones establecida hasta 1944 no concuerda con los datos disponibles, de tal manera que la de 1943 tendría que haber sido al menos la IV Edición, y la V la de 1944, pero como queda dicho, documentadas gráficamente en la prensa y en el NO-DO sólo están la III y IV ediciones (al menos que nosotros sepamos), celebradas en 1943 y 1944, respectivamente. Si algún aficionado al ciclismo y a la historia del mismo en España nos puede aportar más información y aclararnos esta controversia, le estaríamos muy agradecidos, pues tenemos mucha curiosidad, no podemos negarlo.

 Pero en cualquier caso, al margen de sus ganadores y de las ediciones disputadas, por lo menos sabemos que el Gran Premio Cifesa fue la prueba ciclista de fondo en carretera más larga de cuantas se han celebrado nunca en España, y estaba reservada a unos pocos corredores de élite que aumentaban su prestigio deportivo participando en ella, debido a su gran exigencia física y expectación que suscitaba. Tampoco los premios en metálico, como veremos luego, eran desdeñables. En consonancia con los tiempos de posguerra duros y austeros que se vivían, una carrera ciclista que se preciara debía buscar los retos más exagerados y hasta cierto punto disparatados que pudieran encontrarse, y desde luego un recorrido Madrid-Valencia en bicicleta en la época y en una sola etapa de trece horas en pleno verano, para aprovechar la mayor duración del día, podía satisfacer sobradamente esa pretensión. Habría resultado sin duda más espectacular esa misma prueba entre Madrid y Barcelona, o Cádiz, o La Coruña, con casi el doble de distancia, pero los organizadores no se atrevieron a tanto y los ciclistas tampoco se hubieran prestado a ello. 

 

La carretera radial de primer orden que unía Madrid, Valencia y Castellón, que años más tarde pasaría a denominarse como nacional tres (N-III), no había sufrido tantos daños en la guerra civil como la mayoría de las principales carreteras del país, en donde se libraron duros combates, se produjeron masivos y precipitados movimientos de tropas y se establecieron cambiantes frentes de batalla con bombardeos constantes, ataques artilleros indiscriminados y voladuras de puentes y otras infraestructuras. De hecho, la ruta de Madrid a Valencia permaneció expedita hasta el final de la contienda, y por ella pudo viajar el Gobierno de la República para instalar la capital del Estado en la ciudad levantina y evacuar las obras de arte de los museos madrileños. Asimismo, este corredor geográfico de 350 kms. tuvo una importancia relevante en el transporte ordenado y regular de tropas de refresco, víveres y suministros a Madrid durante toda la guerra. Sin embargo, al igual que en el resto de la red viaria principal, las últimas actuaciones técnicas muy limitadas que se habían ejecutado en esta carretera tenían por lo menos diez o quince años de antigüedad, en tiempos del C.N.F.E. (Circuito Nacional de Firmes Especiales). Finalizada la guerra se pondría en marcha el denominado Plan Peña, aún más limitado que aquél y muy infradotado de presupuesto, con lo que el estado de la carretera en los años cuarenta del pasado siglo resultaba realmente deplorable en buena parte de su trazado, y lo seguiría siendo hasta bien entrados los años sesenta, cuando se produjeron las primeras mejoras del denominado Plan Redia. Por lo tanto, sin miedo a equivocarnos, bien podríamos decir que durante la posguerra la carretera de Madrid a Valencia era una carretera del tercer mundo.

Visto lo cual, lo que podían encontrarse en esta ruta los esforzados ciclistas participantes en las distintas ediciones del Gran Premio Cifesa no era muy halagüeño que digamos, aunque el estado de las demás carreteras españolas en las que estaban acostumbrados a competir no fuera mucho mejor. Baches y socavones abundantes, firmes deslizantes, curvas peligrosas sin peraltar, o mal peraltadas, grava, tierra y barro en la calzada, cuando la propia calzada no estaba constituida por estos elementos, profundas roderas causadas por el tránsito de camiones, ausencia frecuente de señalización vertical y horizontal…  Esto se traducía en constantes pinchazos, caídas, e incluso rotura de algunos elementos importantes de las bicicletas. La propia prensa se hacía eco de ello en sus crónicas de la carrera. Reproducimos textualmente algunos párrafos significativos de las mismas:

 

A partir de Motilla del Palancar la carretera se presentó en malísimas condiciones, prodigándose los accidentes. No obstante, continuaban todos con gran entusiasmo, sin que individualmente ni por equipos se produjera la lucha. El calor sofocante, otro de los diversos inconvenientes de la prueba, hizo abandonar a Delio Rodríguez, vencedor del Gran Premio Cifesa tres años consecutivos (…) La llegada (a la meta en Valencia) del grupo primero de ciclistas fue verdaderamente emocionante (…) todos en el mismo tiempo de trece horas, diez minutos y doce segundos. El esfuerzo realizado por este primer grupo hizo que se distanciaran los restantes corredores, que fueron llegando muy rezagados, pero basándose siempre en la característica de esta carrera, que ha sido la de los numerosos abandonos, a causa del fuerte calor, reduciendo los participantes en el momento de llegar a la meta a menos de la mitad.

 

Menudearon los pinchazos y algunos corredores llegaron a agotar los tubulares de repuesto como le aconteció a Vidaurreta. Pero todo resultaría pálido ante la gran proeza realizada por el madrileño Expósito, para quien cuantos elogios se prodiguen resultarán cortos. Imagínese el lector lo que supone marchar bajo un sol implacable, kilómetros y kilómetros con el manillar roto, sin posibilidad de arreglo, apoyándose sólo en una de las partes del guía y cubriendo así los 104 kilómetros para tener que abandonar finalmente la prueba en el 265, extenuado por el esfuerzo sobrehumano que hubo de realizar en solitario y con todo en contra. No se ha podido clasificar, pero el premio al pundonor deportivo se lo ha ganado con ese gesto de responder a la confianza que en él habían depositado aficionados y organizadores. Ni los minutos de diferencia que existían, ni la soledad de la carretera en una jornada agotadora, influyeron sobre el muchacho, y esto ya dice mucho a su favor. 

 

En aquellos días de carestías y penurias ni siquiera se contemplaba la posibilidad de cambiar de bicicleta en plena competición si esta se averiaba o se rompía. Cada ciclista tenía sólo una máquina. Su máquina. Y tampoco eran profesionales en exclusiva y a tiempo completo como pueden serlo en la actualidad. Más bien se les podía denominar obreros del pedal, que conservaban sus empleos menestrales para subsistir y los complementaban con la práctica del ciclismo mejor o peor remunerado en pruebas como la de Cifesa.  En la edición de 1944 el ganador absoluto de la carrera se embolsaba 3.000 pesetas (menos de 20 € actuales), pero se trataba de una cantidad relativamente apetecible para la época. Y había más premios (montaña, primas, consolación…), como puede observarse en la ilustración adjunta. Por lo demás, se trataba de un ciclismo rudimentario desarrollado a base de fuerza bruta, testosterona y grandes dosis de sufrimiento casi irracional, sin conocimientos de ergonomía, de aerodinámica, de túneles del viento, de ligereza de materiales, de medicina ni de alimentación deportiva, de fisioterapia, de sustancias estimulantes (legales o no), de ritmos cardíacos, de masajes musculares, de gimnasios… Simplemente el individuo se levantaba de madrugada, se desayunaba con un par de huevos fritos con chorizo y un vaso de vino tinto, se montaba en su pesada bicicleta (de hierro o de acero, ni hablar de aluminio ni de titanio) con las cámaras de repuesto colgadas al cuello, llegaba hasta el punto de salida, y con la propia salida del sol emprendía una inhumana carrera pedaleando durante trece o catorce horas seguidas (con tres breves descansos neutralizados) desde Madrid hasta Valencia a través de una carretera que muchas veces no era apta ni siquiera para las caballerías. Y si conseguía finalizar la prueba, ese era su mérito, esa era su gloria, ese era su honor deportivo que aplaudirían las multitudes pletóricas de entusiasmo congregadas en la línea de meta. Una heroicidad, sin la menor duda, pero así es como se entendían las gestas deportivas en aquellos años terribles.

Dejando aparte el mal estado de la carretera y la gran distancia a recorrer en bicicleta entre las dos ciudades, desde un punto de vista técnico la carrera no presentaba grandes dificultades orográficas para la práctica del ciclismo, siendo su perfil preferentemente llano y descendente desde los 650 metros de altitud de Madrid hasta el nivel del mar en Valencia. El único sector moderadamente accidentado del recorrido se encontraba en el Puerto de Contreras, en donde se estableció un muy pretencioso premio de la montaña, verdaderamente irrisorio, pues ese paso hoy en día apenas si habría merecido la consideración de tachuela en el argot ciclista. Sin embargo, parece ser que las Cuestas de Contreras, después de más de 250 kms. de recorrido llano a través de las provincias de Madrid y Cuenca, llegarían a convertirse en un rompepiernas para muchos de los participantes. Indudablemente, de haberse realizado la carrera en sentido inverso, desde Valencia a Madrid, la prueba habría resultado mucho más dura, al enfrentar de subida el Puerto de Buñol y las rampas más fuertes del de Contreras.

 

Un elemento añadido de gran sufrimiento para los corredores, por si no tenían bastante con los que llevamos descritos hasta el momento, era el terrible calor estival que se veían obligados a padecer al disputarse la prueba en el mes de julio. Las crónicas de prensa, como ya hemos visto anteriormente, todavía se sorprendían de ello, como si cupiese esperar otra cosa en esas fechas y en esas latitudes geográficas por las que discurría la carrera. De nuevo reproducimos textualmente:

El calor, enemigo de la carrera. Nada puede obstaculizar ni poner mayor número de entorpecimientos a una carrera como el intensísimo calor que hemos sufrido en las trece horas que transcurrieron desde la salida de Madrid hasta la llegada a la Alameda de Valencia. Todo el entusiasmo que demostraron los corredores al partir tuvo freno en los primeros kilómetros de la prueba, cuando se dieron cuenta de que el calor iría en aumento a medida que avanzase la mañana. Y el cálculo de los corredores resultó excesivamente corto ante lo que padecimos en esa interminable travesía de la provincia de Cuenca. (…) Pero no pasemos por alto el gran esfuerzo realizado por los organizadores de la carrera, el Club Deportivo Cifesa, que sin regatear sacrificios, ha dotado a España de una carrera de gran envergadura y resonancia. Julio Cueto, director de la prueba, ha dado impulso a esta obra magnífica, que hoy no ha tenido en la lucha el esplendor que todos deseábamos y esperábamos, por un factor con el que no se contaba: el calor excesivo.

Lo dicho, si no se contaba con que hiciera calor excesivo un 26 de julio (IV Edición de la prueba), es que periodistas, ciclistas y organizadores estaban mal informados y salían poco de casa. Probablemente, aunque las crónicas no hablan de ello, también hizo calor excesivo en la prueba del año anterior, 1943, pero como se refiere en el noticiario del NO-DO e ilustran las imágenes finales del reportaje, los ciclistas hubieron de sufrir, además, una violenta tormenta de granizo en los últimos kilómetros de la carrera, y no sabemos qué será peor.

 

Volvamos al citado noticiario del NO-DO, ya para finalizar. Las imágenes que nos deja de la carretera de Madrid a Valencia en la época son impagables, y por ello hemos seleccionado para ilustrar este reportaje los fotogramas más interesantes. Pero han transcurrido más de setenta años desde entonces y la fisonomía y el paisaje de esta ruta han cambiado tanto, que la totalidad de los lugares de paso, con la excepción del Puerto de Contreras (precisamente el único escenario que ha quedado suspendido en el tiempo desde que se abandonó), nos resultan absolutamente irreconocibles por más que nos esforcemos en atribuirles una localización precisa. No existe nada, o casi nada, que pueda parecernos vagamente familiar. Estamos hablando de una carretera y de un tiempo remoto que no nos pertenecen.  

PRIMER SUBTRAMO ABANDONADO EN EL PRIMITIVO PUERTO DE CONTRERAS.

A buen seguro que el vocablo subtramo no es el más adecuado ni ortodoxo para denominar este vestigio de la antigua N-III en el inicio del primitivo Puerto de Contreras, desde Minglanilla hasta el límite con la provincia de Valencia, pero la citada denominación no es nuestra, sino de reputados ingenieros de caminos y profesores universitarios que han estudiado en profundidad esta carretera desde una perspectiva casi arqueológica, e incluso han escrito algún libro muy interesante resumiendo todas sus conclusiones con el loable propósito de proponer su rehabilitación como carretera histórico-turística para preservar de este modo el interesante patrimonio viario que aún se conserva en ella, si bien en un estado cada vez más preocupante de ruina, abandono y olvido.

En cualquier caso, carentes de la intención de extendernos en estas consideraciones, lo cierto es que este tramo (o subtramo) que parte del segundo trazado de la N-III (el primero es la carretera decimonónica y el tercero la autovía A-3) a pocos kilómetros de Minglanilla, está efectivamente cortado abruptamente en el talud resultante de la construcción de la propia autovía, y tiene continuidad al otro lado de ella en el segundo subtramo, mucho más corto, que desemboca en el tramo principal y continuo del trazado decimonónico del Puerto de Contreras que lleva sin interrupción hasta la Presa, el poblado obrero, la fábrica de cemento en ruinas y la localidad de Villargordo del Cabriel, todo ello ya en la provincia de Valencia.

El primer subtramo, que es el que va a merecer brevemente nuestra atención en esta entrada, tiene una longitud aproximada de 1.500 metros y su estado de conservación es muy deficiente, no en vano lleva fuera de servicio desde finales de 1969, cuando se inauguró el segundo trazado de la N-III, que dejó igualmente en desuso el segundo subtramo y parcialmente el resto del trazado del Puerto de Contreras construido por el ingeniero Lucio del Valle en 1850.

Bien podríamos decir que en la actualidad este primer subtramo se asemejaría más a una pista forestal que a un vestigio histórico de una antigua carretera radial de primer orden, de no ser porque conserva todavía algunos de los elementos originales de ésta, como pueden ser los postes de contención de hormigón (y en muchos de ellos con su malla metálica reglamentaria según la normativa del Plan Peña de 1939), o los pretiles de piedra característicos del siglo XIX, que no fueron modificados en absoluto durante el XX. Por lo demás, el asfalto se encuentra considerablemente degradado e invadido por la vegetación, hasta el punto de que en bastantes puntos del trazado la calzada ha visto reducida su anchura por lo menos a la mitad de la que tuvo cuando estaba abierta al tráfico, hace 44 años.

Pero estamos hablando de memoria, de cuando la recorrimos en 2011 como parte de los trabajos para el documental, de modo que casi tres años más tarde es probable que la degradación de este subtramo sea aún mayor de la que nosotros conocimos. Nos aventuramos por aquí en moto en las primeras horas de una calurosa tarde de Septiembre invadidos por la estimulante emoción de adentrarnos en un territorio absolutamente indómito y salvaje por el que hacía mucho tiempo que no transitaba nadie en un vehículo, aunque sabíamos que era una falsa ilusión, porque el personal de Google Maps había cartografiado fotográficamente el lugar con anterioridad y, de hecho, nosotros habíamos estudiado esas imágenes con deliberada atención antes de decidirnos a recorrer el tramo con las suficientes garantías. No queríamos sorpresas desagradables, ni una mala experiencia, y mucho menos exponernos a una caída con las motos.

Sin embargo, había una cosa que habían visto los de Google Maps y nosotros no, y viceversa, algo que vimos nosotros y no ellos, llevándonos nosotros la peor parte de la experiencia, o al menos el susto, aunque afortunadamente sin consecuencias. En el recorrido fotografiado por Google Maps, al principio del tramo se veían neumáticos abandonados en una cuneta, que ya no estaban cuando pasamos nosotros. Y casi al final del tramo nos encontramos, en cambio, con una pequeña explotación de apicultura al aire libre, con las cajas de las colmenas dispuestas en la calzada, algo que no reflejaba la cartografía de Google Maps, y que, de haberlo hecho, nos habría disuadido, tal vez, de adentrarnos en la zona. 

Bien es cierto que un cartel advertía de la presencia de estos peligrosos insectos, pero lo hacía apenas diez metros antes de llegar a las colmenas, cuando ya era del todo imposible esquivarlas. Casualmente, y pese a lo caluroso de la jornada, íbamos perfectamente pertrechados con nuestra ropa motorista para épocas más frías del año, esto es, chaquetones de Gore-Tex, pantalones de cuero, guantes, pañuelos de cuello, botas y cascos integrales. Sin casi tiempo para reaccionar, nos cerramos herméticamente las viseras de los cascos, aún sabiendo por experiencia que esto no garantizaba una estanqueidad absoluta de nuestros cuerpos, ya que alguna vez que otra se nos ha introducido un insecto por una manga, el cuello o una pernera de los pantalones, y las picaduras generalmente han sido muy dolorosas.

Sin embargo, en esta ocasión logramos salir indemnes de tan delicada situación. Varias abejas se estrellaron contra las viseras de los cascos, los carenados de las motos e incluso contra el objetivo de la cámara de video, que iba grabando en ese momento, y los pequeños impactos negros quedaron reflejados en la grabación. Y como este primer subtramo no tiene salida, al morir junto al talud de la autovía, como hemos dicho, pues tuvimos que enfrentarnos de nuevo a las abejas en sentido inverso al cabo de un rato, pero sin el factor sorpresa que nos había atemorizado a la ida.

El video resultante de esta incursión en territorio histórico de la antigua N-III, tan inhóspito y abandonado, no ha visto la luz todavía, pues lo reservamos para el documental y no queremos que pierda su condición de inédito, y lo mismo podemos decir de otros tantos videos de esta carretera que no hemos divulgado todavía, o si lo hemos hecho ha sido sólo de manera parcial y a modo de avance ilustrativo de nuestros trabajos.

Pero en cambio, sí que nos estamos dedicando de cuando en cuando a un ligero pasatiempo que consiste en conducir virtualmente un autobús, mediante un simulador de conducción, a través de todos estos tramos históricos de la N-III, abandonados o no. Y hemos elegido un autobús, cuando podríamos haber elegido un automóvil, para resaltar mejor las desproporciones existentes entre unas carreteras de dos carriles (uno por sentido), demasiado estrechas y llenas de curvas con radios muy incómodos, con el considerable tamaño de los autobuses que se veían obligados a circular por ellas en el pasado, un tamaño no excesivamente diferente al de los autobuses contemporáneos. Hemos de reconocer que nuestra pericia al volante de estos vehículos virtuales deja bastante que desear, y más comprometida que sería la situación si los condujesemos realmente, algo ya imposible por la mayoría de los tramos históricos de la primitiva N-III, pero como ejercicio ilustrativo de las dificultades y peligros que ofrecía esta carretera y todas las demás de la antigua red nacional al transporte pesado de mercancías y viajeros, nos parece un ejercicio divertido, curioso e interesante para ser plasmado en sencillos videos de aficionado sin grandes alardes de edición.

Este es el tercero de ellos, y enlazamos al final los dos anteriores, ya reseñados en el blog.

Ver también:

Recorrido virtual en autobús por el antiguo Puente de Arganda. (Simulador de conducción).

 

El tramo adoquinado de Belinchón (incluye video recorrido virtual en autobús con simulador de conducción).

AUTOVÍA A-3. Viaducto de Contreras. Límite de provincias Cuenca-Valencia.

RECORRIDO VIRTUAL EN AUTOBÚS POR EL ANTIGUO PUENTE DE ARGANDA. (Simulador de conducción).

Ver también: 

TRAMO ADOQUINADO ENTRE EL PRIMITIVO PUENTE DE ARGANDA Y LA A-3

TRAMO ADOQUINADO ENTRE EL PRIMITIVO PUENTE DE ARGANDA Y LA A-3

El pasado 8 de Agosto de 2013 volvimos a recorrer el tramo adoquinado de la primitiva N-III que se conserva entre el puente de Arganda y la autovía A-3, que se mantuvo en servicio hasta el año 1963, cuando se construyó un nuevo puente sobre el río Jarama para dar servicio a la carretera Madrid-Valencia, ya desdoblada y mejorada, así como la propia circunvalación de Arganda, ejecutada ese mismo año. En este caso volvimos a visitar el tramo para mostrárselo a un amigo y colaborador que no lo conocía, y de este modo lo recorrimos en su coche, grabando un sencillo video con el teléfono móvil a la vuelta de nuestra visita al puente. También hicimos algunas fotografías con primeros planos del adoquinado del tramo, y varias de estas imágenes aparecen en el video. Lo cierto es que este es un paraje agradable, pintoresco e histórico que nos nos cansamos de visitar y grabar en video, aunque lo hayamos hecho ya tantas veces con vistas al próximo documental sobre la carretera N-III. Y apenas un mes después, volvimos a visitarlo y recorrerlo como parte del itinerario de la I Ruta N-III Histórica que realizamos en moto el día 3 de Septiembre. VER REPORTAJE EN EL BLOG.

Como probablemente ya hemos comentado en ocasiones anteriores, este tramo tiene unos 500 metros de longitud entre el antiguo puente de Arganda sobre el Jarama (pero enclavado, en realidad, en el término de Rivas-Vaciamadrid), y la vía de servicio de la autovía A-3. Su estado de conservación es bastante deficiente, y alterna capas de asfalto con tierra y adoquines originales probablemente de la época del Circuito Nacional de Firmes especiales, o tal vez anteriores. Por supuesto carece de cunetas o arcenes (quizás nunca los tuvo), y la copiosa vegetación, que no ha sido desbrozada en los últimos cincuenta años, cuando el tramo dejó de prestar servicio, invade la carretera de manera ostensible, reduciendo notablemente su anchura, que en algunos casos no es superior a los tres metros. El trazado desemboca en una curva a derechas (en sentido Valencia), e inmediatamente llegamos al puente de Arganda, cerrado al tráfico con unas barreras de hormigón que permiten el paso sólo a vehículos de dos ruedas, como motos y bicicletas, siendo su calzada de riego asfáltico ligero y en buen estado de conservación, al igual que el resto de la estructura metálica del puente, cuyo extremo oriental viene a morir también a la vía de servicio o a un ramal de circunvalación de la A-3, igualmente cerrado con barreras de hormigón.

En cuanto al río Jarama que discurre bajo el puente, resulta curioso observar el abundante caudal de agua que lleva incluso en una época severa de estiaje como principios de Agosto, habiéndolo visitado en dicho mes al menos en dos ocasiones de diferentes años, pudiendo constatar en todas ellas esta circunstancia, para nuestra sorpresa.

Ver también: 

RECORRIDO VIRTUAL EN AUTOBÚS POR EL ANTIGUO PUENTE DE ARGANDA. (Simulador de conducción).

TRAMO ABANDONADO CON TORO DE OSBORNE

(Publicado originalmente en el blog EN LA CARRETERA, en Septiembre de 2012)

     De su primer trazado decimonónico a las rectificaciones de mejora del Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE), años 20 y 30 del siglo XX, pasando por los planes REDIA de los años 60 y las adecuaciones de los 70 y 80 antes de quedar definitivamente esta ruta convertida en autovía, la carretera de Madrid a Valencia (antaño carretera de primer orden de Madrid a Castellón y posteriormente carretera general o nacional radial N-III) ha ido sufriendo constantes y puntuales alteraciones mayores o menores de recorrido de las que todavía es posible encontrar interesantes restos abandonados. 

 Algunos son accesibles, otros no lo son tanto, y unos pocos resultan verdaderamente complicados por no decir casi imposibles de alcanzar y de recorrer. En todos ellos la fuerza de la naturaleza se va imponiendo en la misma medida que el hombre se va desentendiendo de la existencia de estos residuos artificiales de su actividad. La vegetación va conquistando y dominando cada palmo de asfalto largo tiempo abandonado, y desaparecen los arcenes bajo los arbustos, árboles y matorrales que echan sus raíces en él, la tierra invade los márgenes y el pavimento se va cuarteando y deshaciendo como consecuencia de los fenómenos atmosféricos hasta llegar a desaparecer casi por completo en apenas un par de décadas. Pero también los animales se enseñorean sin ninguna oposición de estos territorios yermos y dormidos que antes fueron patrimonio humano exclusivo, y ese contraste entre la naturaleza espontánea y viva y la obsolescencia y degradación de las carreteras desechadas es precisamente lo que las hace tan dignas de interés y de curiosidad, cuando no de fascinación, una fascinación que para muchas personas suscitan asimismo otro tipo de ruinas y abandonos más o menos contemporáneos, como fábricas, casas, almacenes, cuarteles, hospitales, instalaciones ferroviarias y un largo etcétera. 

Sin embargo, las carreteras abandonadas, o los tramos resultantes de las mismas, por sus propias características morfológicas, su extensión, su ausencia de grandes elementos accesorios y su integración en el paisaje, impresionan y sorprenden al espectador de diferente manera a como lo hacen otras de las ruinas mencionadas. Quizá lo que más puede llegar a sobrecoger de ellas es el silencio, la quietud, la soledad, la nada absoluta que albergan (excepción hecha de la naturaleza dominante), justamente la antítesis de lo que representa una carretera en uso, por la que siempre están transitando vehículos y en la que raramente impera otra cosa que no sea el ruido, la actividad y el movimiento, y esto por lo menos en las carreteras principales.

 

Una de nuestras prioridades a la hora de acometer la tarea de realizar un detallado documental sobre la antigua N-III ha sido siempre la de visitar y dejar constancia gráfica (videos y fotografías) de todos esos fragmentos de la carretera que han ido quedando abandonados con el transcurso del tiempo como inevitables cicatrices de una obra gigantesca e inacabada, pero siempre en constante evolución y progreso. Porque además, el componente autobiográfico de estas sensaciones e impresiones personales es innegable, ya que recordamos haber transitado en el pasado por muchos de esos tramos ya en ruinas, lo cual nos devuelve a nosotros mismos una certera noción de nuestra propia decadencia y de la finitud de nuestras vidas. Las carreteras tampoco son eternas, pero se ha calculado que desaparecerán absorbidas y degradadas por la impetuosa naturaleza apenas dos siglos después de que lo haya hecho el último hombre sobre la faz de la tierra. No ha lugar a filosofar sobre este asunto, desde luego. Sería petulante por mi parte el pensar que puede dar para tanto. Simplemente se trata de emociones y de sensaciones experimentadas sólo a flor de piel, y por lo tanto muy elementales y escasamente trascendentes, por más que un repentino exceso de entusiasmo nos pueda llevar a creer lo contrario.

El tramo abandonado de la antigua N-III del que se ocupa este brevísimo video reúne todos y cada uno de los elementos propios a las carreteras en desuso ya mencionados, y uno más, de gran valor cultural, etnográfico, histórico, sociológico y todo cuanto se nos pueda ocurrir al respecto, que nunca nos quedaremos cortos: un genuino toro de Osborne, especie protegida en un país en el que hace bastantes años quedó proscrita la publicidad de las carreteras. Divisar su imponente silueta negra en el inmediato horizonte, entre matorrales, rocas y escombreras, mientras avanzamos despacio sobre el pavimento ruinoso (incluso durante varios metros desaparece un carril completo, convertido en una zanja o trinchera), es algo que alcanza una dimensión estética verdaderamente evocadora.