LOS PUENTES DE FUENTIDUEÑA SOBRE EL RÍO TAJO

Un reportaje de Miliar para «N-III, UNA RUTA HISTÓRICA»

En esta página se hace un recorrido por la historia de los distintos puentes que se han construido para resolver el paso sobre el río Tajo a la altura de Fuentidueña de Tajo, a 62 kilómetros de Madrid dentro del itinerario correspondiente a la actual A-3 (N-III) hacia Valencia. Actualmente se pueden encontrar tres puentes:

• Puente de hierro en la antigua N-III, actual M-831 (1876).
• Puente de hormigón en la variante de Fuentidueña (1958).
• Puente de vigas prefabricadas de hormigón en la A-3, autovía del Este (1990).

Sin embargo, en el punto donde se sitúa el puente de hierro del siglo XIX hubo otros anteriores, que también se describen a continuación.

El puente de madera

El inicio de esta historia se remonta a las primeras décadas del siglo XIX. En aquella época, el cruce del río Tajo en Fuentidueña se resolvía con una barca. Así lo atestiguan las guías de caminos publicadas entonces como ésta de Joseph Matías Escribano, editada en 1823.

Ahora bien, es fácil imaginar la dificultad de actualizar este tipo de publicaciones con los medios existentes en aquellos años. De hecho, esta guía no era más que una reimpresión de un trabajo realizado a mediados del siglo XVIII y que se había quedado desfasada en lo referente al paso del Tajo en Fuentidueña, dado que en 1819 se construyó el primer puente de madera, en el lugar donde ahora se ubica el puente de hierro, para el camino de herradura de Madrid a Valencia. El constructor fue José Díez, empresario de Villanueva de la Sagra, quien, junto a su hermano Francisco, ya había construido un puente similar sobre el mismo río en Aranjuez.

José Díez también construyó un puente similar sobre el río Jarama en Arganda en 1818. En realidad, si se analizan las historias de los puentes sobre el Tajo en Fuentidueña y sobre el Jarama en Arganda, separados unos cuarenta kilómetros, se observa que guardan un gran paralelismo, dado que se construyeron estructuras con materiales similares, siempre en fechas muy cercanas con pequeños desfases en el tiempo: uno de madera hacia 1820, otro colgante hacia 1840, el siguiente de hierro a finales del siglo XIX, después con arcos de hormigón a mediados del siglo XX y, por último, otro de hormigón a finales de este mismo siglo para la autovía de Levante. Aunque esto es bastante lógico, puesto que se trata de actuaciones en el mismo itinerario que se diseñaron sucesivamente con criterios similares, no deja de llamar la atención.

Estos puentes se construyeron de madera por su menor coste frente al tradicional puente de piedra, aunque su vida útil era mucho más reducida. Contaban con unos estribos de fábrica de mampostería y machones intermedios, construidos con estacas de madera hincadas en el lecho del río, con sus correspondientes tajamares. El tablero se construyó con madera de pino de Cuenca. La construcción de este puente quedó reflejada en una placa colocada en la fachada de un edificio en ruinas situado junto al puente en la margen derecha del río (lado Fuentidueña):

N-III (añadido posterior)

Año 1819

En benefico del Estado

A expensas del S. Ynfante D. Carlos Luis Rey de Etruria

Comendador Mayor de Castilla en la Orden de Santiago

Siendo protector y covernador de sus rentas

(línea ilegible)

se hizo este puente por José Díez de 105 días

Según fuentes del ayuntamiento de Fuentidueña aquel edificio correspondía a una casa de postas, aunque no es algo acreditado. De hecho, también podría ser la caseta en la que se cobraba el pontazgo. En cualquier caso, poco importa porque ya ha sido demolido. Se ignora el destino que ha corrido la citada placa.

El puente colgante

En octubre de 1840, la Sociedad de los Cuatro Puentes Colgantes, de Jules Seguín inicialmente y Francisco Falcó posteriormente, se adjudicó la concesión de un segundo puente, en este caso colgado, dentro de un contrato de construcción explotación y conservación de cuatro puentes de este tipo: Santa Isabel (Zaragoza), Carandia (Santander), Arganda y Fuentidueña (Madrid). El plazo de la concesión era de 50 años para todos los puentes, excepto el de Santa Isabel. Esta compañía fue pionera en España en la construcción de puentes de esta tipología, que consistía en la ejecución de un tablero de madera sustentado por cables y péndolas de hierro que estaban suspendidas por cuatro soportes de este material. La construcción de estos puentes no estuvo exenta de polémica, dado que la Administración tenía gran interés por este tipo de puentes, a pesar de los inconvenientes técnicos. De hecho, la escasa rigidez del tablero daba lugar a continuos problemas. El puente de Fuentidueña fue inaugurado el 8 de agosto de 1842. Este día se describía con estas elogiosas palabras en el Eco del Comercio y la Gazeta de Madrid:

«Resta que acerca de su mérito digamos dos palabras. El puente tiene 231 pies de longitud en un solo tramo, y 22 de anchura con dos andenes para la gente de a pie. Los ocho cables de alambre que lo sostienen son de unas tres pulgadas de diámetro, y las ciento y tantas péndolas que desde los cables bajan a asegurar el pavimento son de hierro, de una sola pulgada de espesor. El pavimento de madera descansa sobre más de 50 armaduras de hierro forjado, sumamente ligeras y bien trabajadas. Las cuatro columnas sobre que apoyan los cables están fundidas en la fábrica de Bonaplata, y se elevan a unos 30 pies, inclusos los pedestales de sillería. El cojunto es bello, y tan ligero que infunde desconfianza a los pocos conocedores, pero que satisface a las pruebas de solidez hechas por los peritos del arte.»

 

La historia de este puente termina en un punto en que se cruza con una estrategia política y militar de las que tanto abundan en la historia de España a lo largo del siglo XIX, una sucesión de levantamientos, golpes, pronunciamientos, guerras civiles y cambios en la jefatura del Estado y en los gobiernos, con continuos avances y retrocesos de las causas liberales y conservadoras. El 3 de enero de 1866 fracasa un pronunciamento del general Prim en la vecina localidad de Villarejo de Salvanés y éste utiliza el puente para su retirada. Pero qué mejor manera de conocer los hechos que seguir la narración escrita por Benito Pérez Galdós en sus Episodios Nacionales:

«En estas ansiedades estaban los más allegados a Prim, cuando llegó a Villarejo, reventando el caballo, un capitán, llamado Bernardo el Amo, con la triste nueva de que las fuerzas de Alcalá no "habían podido salir", y que las de Madrid se "quedaban en sus cuarteles esperando mejor ocasión". (...) Si el horrible desengaño dejó a los pobres insurrectos enteramente aplanados y casi sin respiración, Prim oyó con frío dolor la noticia, que era un toque más de la fatídica trompeta del fracaso, que ya conocían bien sus oídos. (...) Y ante el nuevo fracaso érale forzoso aguzar su entendimiento para decidir pronto si debía volverse a su casa vestido de cazador, como vino, o ceñisrse la espada y montar a caballo para salir a una fugaz aventurilla en los campos manchegos. Lo primero era desairado; lo segundo, peligroso. Optó por lo peligroso, solución más conforme con su altivez. (...)

»En las primeras horas de la mañana del día 4 (de enero de 1866), con un frío casi glacial, salió de Villarejo la tropa sublevada. (...) Y pasaron por Fuentidueña, sin tropiezo, Prim y sus húsares, aclamados, aunque nadie sabía si traían la victoria o iban tras ella. (...) Lo primero que hizo Prim, una vez que pasó el Tajo, fue mandar cortar el puente, incomunicando así su menguado ejército con las columnas que O'Donnell había de mandar en su persecución. Sin detenerse, dejó la carretera de las Cabrillas, siguiendo por caminos transversales hasta Santa Cruz de la Zarza, donde pernoctó.» (Episodios Nacionales, Cuarta Serie, Prim, Benito Pérez Galdós, 1906).

Por su parte, el parte del gobierno describe los hechos de esta manera:

«Villarejo 4 de enero de 1866, a la una y treinta minulos de la tarde.-El teniente general Zavala, comandante en jefe de la división espedicionaria (sic), al Excmo. Sr. ministro de la Guerra. Los enemigos, desalentados y no pudiendo evadir el ser alcanzados por las tropas leales, han hundido el puente colgante de Fuentidueña. En tal situación he hecho salir oficiales de Estado Mayor para reconocer las barcas de Estremera, Villamanrique y Buena Mesón, y si no las han inutilizado, y su paso ofrece grandes dificultades, pasará por ellas.»

Arruinado el puente, se habilitó un paso provisional por medio de una barca que unía las dos orillas guiada por una maroma. Esta situación no estaba exenta de peligro y en una de las crecidas del río se produjo un accidente en el que falleció el barquero. Como todo no iban a ser desgracias, en alguna ocasión el alcalde del pueblo solicitó el uso de la embarcación, por sus grandes dimensiones, para la celebración de la procesión fluvial por el río en las fiestas de la Virgen de la Alarilla, tradición que se sigue conservando todos los años en el mes de septiembre.

El puente de hierro

La situación del puente en una carretera clasificada por el Plan General de Carreteras de 1860 como de primer orden, entonces de Madrid a Castellón, debería bastar para justificar la necesidad de reconstruir el puente. No obstante, se alegaron dos razones más: la necesidad de este paso para el transporte de los productos agrícolas de Tarancón, especialmente vinos, precisos para el abastecimiento de Madrid, así como la utilidad del camino para las comunicaciones con Valencia siguiendo la carretera de las Cabrillas. Este era el que tradicionalmente se había considerado el «camino corto» a Valencia, aunque siempre hasta entonces en peor estado que el que discurría por el puerto de Almansa. Hay que tener presente que unos años antes ya se había construido el paso del Cabriel por las Cuestas de Contreras, según el proyecto de Lucio del Valle, por lo que se iban introduciendo mejoras en el itinerario.

La Dirección de Obras Públicas solicitó a la Sociedad de los Cuatro Puentes Colgantes la elaboración de un proyecto de reconstrucción del puente, presentado en mayo de 1866. Sin embargo, la compañía se quería desligar del compromiso de ejecutar la obra del nuevo puente, por lo que incluyó en este documento un comentario indicando la conveniencia desde el punto de vista técnico de realizar un puente de hierro, dado que los puentes colgados no son adecuados para pasos en los que predomina la longitud sobre la altura, como es el caso.

Por este motivo, en 1867 el ingeniero Rafael Monares readactó un proyecto inicial para el puente de hierro, que estimaba un presupuesto de 140 000 pesetas. Este autor publicó en 1873 un artículo en la revista de Obras Públicas sobre el puente, incluyendo un plano.

Artículo Revista de Obras Públicas. (1) y (2).

El siguiente croquis es una ayuda para la comprender la descripción del puente que se presenta en el artículo. Las características principales del mismo son las siguientes: 2 vanos de 31,61 m de luz libre que se resuelven disponiendo dos vigas principales continuas en celosía de 68 m de longitud y 2,58 m de canto, separadas 6 m. La longitud total entre estribos es de 65,22 m y la anchura de la calzada de 4 m. La pila tubular central está constituida por dos cilindros de 2 m de diámetro hincados en el lecho del río hasta una profundidad de cinco metros y arriostrados por una cruz de San Andrés.

Se emplea hierro forjado y fundición para el tablero y acero fundido para los anillos de la pila tubular. Las uniones se resuelven con roblones. El punto fijo del tablero se sitúa en la pila y en los estribos se colocan unas cajas de rodillos que constituyen un apoyo articulado móvil. En el proyecto original el pavimento consistía en tablones de madera de pino apoyados en largueros del mismo material.

Además, como era necesario ampliar los estribos del antiguo puente para adaptarlos al nuevo, en 1868 el mismo proyectista presentó el documento correspondiente, con un presupuesto de 20 000 pesetas. Se transforman los estribos existentes en graderío por estribos prismáticos de sillería recta de 7,15 m de anchura, 6,25 m de altura y 6 m de longitud.

En octubre de 1871, un nuevo ingeniero, José de Echeverría, redacta una modificación del proyecto de puente de hierro con el objeto de resolver y mejorar algunos detalles del mismo. En este caso, no se prevé la ejecución de la obras por administración, sino que se solicitan presupuestos a varias empresas especializadas. De hecho, Echeverría se desplaza a París para recabar esta información y recibe ofertas de tres compañías para la construcción del material y su montaje. Otras empresas no contestaron, entre ellas Eiffel y Cía., por lo que son falsos los rumores que atribuyen el puente a Eiffel.

Mientras, durante el verano de este mismo año se ejecutaron por administración las obras de reforma de los estribos del puente. Por otro lado, la fabricación y montaje de los tramos metálicos, así como la hinca de la pila tubular fue adjudicada a la empresa francesa Eugenio Imbert y Compañía, St. Chamond con un presupuesto total de casi 150 000 francos y un plazo de cinco meses para la fabricación del material más tres para el montaje.

Antes de comenzar los trabajos, la empresa adjudicataria se puso en contacto con la Dirección de Obras Públicas para mostrar su preocupación por la inseguridad que percibía en España, que suponía poner en peligro la integridad física del personal desplazado, así como la posibilidad de robo de los materiales enviados para la construcción del puente. No hay que olvidar la inestabilidad política y social que había en el siglo XIX, así como la cercanía de la Guerra de la Independencia contra las tropas de Napoleón. Para calmar estos temores, se indicó la existencia de un destacamento de la Guardia Civil en el pueblo, a escasos metros de la ubicación del puente.

Aunque estaba previsto comenzar los trabajos en 1873, finalmente comenzaron en 1875. La recepción provisional de la obra tuvo lugar en mayo de 1876, diez años después de la destrucción del puente colgante.

Con el desarrollo del Circuito Nacional de Firmes Especiales, el puente quedó incluido en el itinerario nº XII, eliminándose el pavimento de madera, que requería continuas reparaciones, la primera de ellas en 1880. En este sentido, es interesante indicar que la antigua carretera de acceso conserva el trazado y sección correspondiente a las actuaciones del Circuito, sin intervenciones posteriores de importancia.

El puente de hormigón de la variante de Fuentidueña

Posteriormente, el Plan General de Obras Públicas de 1940 denominó la carretera de Madrid a Valencia como «N-III». En aquella época, se llegó a la conclusión de que «el puente que existe es metálico, sus accesos no reúnen las condiciones mínimas exigidas por la vigente Instrucción de Carreteras y ante las necesidades del tráfico moderno se impone su sustitución». Así es que por Orden Ministerial de 26 de noviembre de 1943 se declara la urgencia de la obra de construcción de un nuevo puente, por lo que se redactan dos proyectos en los años posteriores que considerar sendas alternativas que cruzan el río con un esviaje de unos 45°. El primero de los proyectos considera un arco principal de 72 metros de luz y 10,8 m de flecha constituido por cerchas metálicas, mientras que el segundo adopta una solución con tres arcos de hormigón en masa y con luces de 32, 28 y 25 m. El autor de este último proyecto fue Vicente Roglá. Las obras de este segundo proyecto se adjudicaron por subasta en febrero de 1950 a la empresa AMSA con un presupuesto de 2,88 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 42 meses.

Sin embargo, el alcalde de Fuentidueña solicitó la supresión de la travesía y de las curvas existentes en la bajada al pueblo desde Villarejo. Comenzaba ya la década de 1950 y esta petición fue tenida en cuenta por el MOP de manera que esta actuación se incluyó en el Plan de Modernización de Carreteras, que entró en vigor en aquella época y que contemplaba la construcción de numerosas variantes de población. Esta modificación obligó a desplazar la situación del puente al norte de la correspondiente al puente de hierro para incluirlo en el trazado de la nueva variante.

En consecuencia, Carlos Fernández Casado redactó un proyecto reformado de manera que el puente conserva la concepción inicial de Roglá: tres arcos de triarticulados de hormigón en masa con estribos y pilas de hormigón. La cimentación es profunda, con pilotes hormigonados in situ. Los arcos están compuestos por tres anillos separados 1 metro y se recrecen hasta la rasante con relleno de hormigón celular entre tímpanos de fábrica. Para aligerar los tímpanos, se disponen unos arcos apoyados en tímpanos y pilas. El ancho de calzada es de 10,5 metros, como en el resto de las variantes proyectadas en la época para la N-III. Se disponen además unas aceras de 0,75 m que vuelan parcialmente. El proyecto reformado fue adjudicado a la misma empresa en abril de 1952 con un presupuesto adicional de 2,26 millones de pesetas. La recepción definitiva de la obra tuvo lugar en junio de 1958 tras una inversión de 5,40 millones de pesetas.

Vista del puente en construcción. Fuente: Archivo Carlos Fernández Casado, CEHOPU

Carlos Fernández Casado delante del puente. Fuente: Archivo Carlos Fernández Casado, CEHOPU

Posteriormente, obras correspondientes al programa REDIA supusieron la ampliación de la calzada de la N-III a una anchura de 12 m, pero se mantuvo la anchura original de 10,5 m en el puente sobre el río Tajo.

Los puentes de la autovía de Levante

Las obras de la autovía de Levante, incluidas en el Plan General de Carreteras 1984-1991, contemplaron el desdoblamiento de la variante de Fuentidueña dentro del tramo Perales de Tajuña-Tarancón, pero en la zona del cruce del río Tajo se realizó una pequeña variante de nuevo trazado para las dos calzadas en la que se construyeron dos estructuras paralelas de cuatro vanos constituidas por vigas doble T prefabricadas. Este tramo, ejecutado por Auxini, fue puesto en servicio en dos fases en junio y noviembre de 1990, tras una inversión total de 5280 millones de pesetas.

Rehabilitación del puente de hierro

A finales del siglo XX el puente de hierro se encontraba en un estado de conservación bastante precario y presentaba varias patologías, como la existencia generalizada de oxidaciones superficiales con pérdida de protección, que en algunas elementos había originado deformaciones por hinchamiento de los perfiles metálicos. Como el tablero no tenía impermeabilización se habían producido filtraciones de agua, con la consiguiente aparición de fisuras en los elementos del mismo. Por su parte, los aparatos de apoyo de los estribos presentaban problemas de colmatación y corrosión y las juntas se encontraban abiertas en toda su longitud, facilitando la entrada de agua.

A estos problemas que afectaban a la estructura del punte había que añadir otros funcionales: mal estado de la capa de rodadura, inexistencia de sumideros, falta de desnivel entre calzada y aceras y daños por impacto de vehículos en los accesos.

El ayuntamiento de Fuentidueña de Tajo solicitó reiteradamente su reparación a la Comunidad de Madrid, titular del puente desde 1984, cuando el Estado transfirió la antigua carretera N-III (entonces M-313) a la administración autonómica. Las obras de rehabilitación fueron adjudicadas en 2001 a la empresa Freyssinet tras varios años de reivindicaciones.

Se realizaron los siguientes trabajos de reparación: limpieza general de la estructura metálica con chorro de arena, aplicación de pintura de protección, sustitución de los elementos metálicos con daños apreciables por corrosión o impacto, limpieza de los apoyos, reconstrucción del tablero con una losa de hormigón ligero armado sobre chapa de acero, impermeabilización, pavimentación, señalización y acabados.

Las obras fueron inauguradas el 20 de julio de 2001 tras casi tres meses de trabajos y 73 millones de pesetas de inversión. Al acto asisitieron las autoridades autonómicas y locales. A continuación se reproduce un extracto del discurso de inauguración:

«Esta obra tiene que servir a dos fines: en primer lugar, la recuperación de una de las señas de identidad más características de la localidad. Después, una invitación a explorar las posibilidades del turismo rural de la zona (...) En este lugar se alzó el primitivo puente colgado de 1839 por el que pasaron las tropas rebeldes del general Prim en su huida hacia Levante en enero de 1866. Y, como relata Galdós en los Episodios Nacionales, en esta ribera cortaron el viejo paso para asegurarse la retaguardia (...) La actual Administración regional, heredera institucional de aquella Diputación que en 1867 mandó construir el puente, se ha considerado histórica y políticamente obligada a rehabilitar este construcción porque somos conscientes de la importancia estética y simbólica de esta pequeña joya de la ingeniería del siglo XIX emplazada en uno de los rincones más bellos y con más encanto de nuestra región (...) No podemos olvidar que la carretera de Castellón, que había sido histórica vía de postas desde el siglo XVII, acabó por ser incluida en 1926 en el circuito nacional de firmes especiales, un circuito de carácter fundamentalmente turístico cuya belleza despertó la admiración nada menos que del gran arquitecto y urbanista Le Corbusier.»

Aunque contiene alguna imprecisión, entre ellas la atribución de la construcción del puente a la extinta Diputación Provincial de Madrid, presenta algunas muestras de sensibilidad hacia lo que ahora se denomina «arqueología industrial» y que no es más que una forma diferente de enfocar la historia. Normalmente, ésta se estudia desde los acontecimientos políticos y las hazañas bélicas y se considera que tanto castillos como fortificaciones y catedrales son construcciones imprescindibles que es necesario conservar. Por desgracia, no ocurre lo mismo con los puentes en particular y el patrimonio viario en general. Por este motivo, es buena señal que una administración se considere «histórica y políticamente obligada a rehabilitar» una construcción de este tipo porque es consciente de la «importancia estética y simbólica de esta pequeña joya de la ingeniería del siglo XIX». Esperemos que los tímidos pasos que se han dado durante los últimos años para la conservación del patrimonio viario, sean el inicio de un cambio de tendencia para el futuro.

Bibliografía y procedencia de las imágenes que no ha sido reseñada en el pie de foto de las mismas:

• Plano de situación de los puentes actualmente existentes. Fuente: Cartografía SIGPAC.
• Fuente: Itinerario español o Guía de caminos para ir de unas ciudades a otras de España, y a algunas Cortes de Europa, Joseph Matías Escribano (1823).
• Crónica inauguración puente colgante de Fuentidueña. Fuente: La Gaceta de Madrid (1842).
• Plano del puente de hierro. Revista de Obras Públicas.
• Esquemas del puente de hierro. Fuente: Elaboración propia (Miliar).
• Detalle de las mediciones ejecutadas para la liquidación de las obras de reforma de los estribos. Fuente: Archivo General de la Administración.
• Portada de la modificación del proyecto de la obra de hierro. Fuente: Archivo General de la Administración.
• Detalle de la modificación del proyecto de la obra de hierro. Fuente: Archivo General de la Administración.
• Cuadro comparativo de las distintas ofertas recibidas incluido en la modificación del proyecto de la obra de hierro. Fuente: Archivo General de la Administración.
• Imagen del puente de hierro antes de su rehabilitación a principios del siglo XXI. Fuente: Comunidad de Madrid.
• Reseña en la prensa de la época sobre el retraso en las obras del puente de hierro. Fuente: La Correspondencia de España.
• Vista de las obras desdoblamiento variante de Fuentidueña a la altura del puente sobre el arroyo del Valle. Fuente: «Plan General de Carreteras. Balance». Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente (1995).
• Imagen del puente de hierro tras su rehabilitación. Fuente: Freyssinet, S.A.
• Imagen del puente de hierro tras su rehabilitación. Fuente: Comunidad de Madrid.
• Imagen del puente de hierro tras su rehabilitación. Fuente: Comunidad de Madrid.
• Imagen del acto de inauguración del puente de hierro tras su rehabilitación. Fuente: Comunidad de Madrid.

Autor: Miliar, 2012