AQUEL VIAJE QUE CAMBIÓ NUESTRO DESTINO. (1 de agosto de 1936). 20ª Entrega

Un relato de Route 1963

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Tarancón era un importante población agrícola y núcleo estratégico de aprovisionamiento y de comunicaciones ferroviarias con la capital de la República, de la que distaba menos de noventa kilómetros. Viejos trenes de madera se alineaban sobre las vías de la estación a la espera de recibir la orden de proseguir su viaje hacia el interior de la Península o hacia Levante. Uno de ellos, procedente de Valencia, llegaría ese mismo 1 de agosto a Madrid transportando efectivos militares de refresco destinados a reforzar las guarniciones empleadas en la defensa de la ciudad ante la más que inminente ofensiva de las tropas fascistas sublevadas. Mientras nosotros escapábamos a toda prisa de la capital, soldados entusiastas embriagados de cánticos y de banderas entrarían en ella a bordo de uno de aquellos ruinosos trenes de vapor que circulaban a velocidades de tortuga. Lo supimos semanas o meses más tarde, pero siempre nos llamó la atención por cuanto tenía de coincidencia con nuestra huida.

En los primeros días de la guerra el ambiente popular que se respiraba en el país tenía más de festivo que de bélico, si nos atenemos a los hechos conocidos. Milicianos y paisanos voluntarios marchaban al frente por la mañana pobremente armados, cuando no desarmados por completo, en autobuses de línea y en autos particulares en los que regresaban por la noche a dormir a sus casas. Provistos de tarteras con tortillas de patata y de botas de vino en lugar de fusiles, parecía que acudieran alegremente a una romería en vez de hacerlo a los campos de batalla en los que iba a decidirse el futuro de la nación. Y meses más tarde, cuando el conflicto ya había alcanzado todo su sangriento desarrollo, si eventualmente entraban en contacto con el enemigo era demasiado probable que acordasen largas pausas en el combate para cambiar alimentos, café o cigarrillos con los contrarios, y una vez hechos los trueques pertinentes cada bando volvía a sus trincheras y se reanudaba la lucha. Pero es que incluso en los momentos más dramáticos de la historia los españoles siempre hemos sido incapaces de renunciar a nuestra peculiar idiosincrasia.

Pero nosotros, desde luego, no estábamos por tomarnos las cosas tan a la ligera. Era difícil saberlo, pero muy probablemente nuestra moto fuese la única Brough Superior SS 100 que circulaba por España en aquellos años, y por más que llevásemos falsificada su documentación y sus placas de matrícula seguía siendo un vehículo demasiado exclusivo y singular como para poder pasar desapercibido en ninguna huida, y menos aún si a quienes se la habíamos arrebatado por sorpresa apenas unas horas antes les daba por buscarla —por buscarnos— empujados por un súbito deseo de venganza que nosotros, si nos encontraban, no podríamos por menos que pagar con nuestra propia vida. Y es que no había que descartar en absoluto la posibilidad de que los milicianos anarquistas madrileños se hubiesen puesto en contacto telefónico con sus correligionarios de la provincia de Cuenca y de otras provincias leales limítrofes con Madrid ante la más mínima sospecha de que nosotros pretendiéramos escapar por carretera. Teniéndonos por genuinos fascistas como nos tenían, tal vez pensaran incluso que nuestra verdadera intención era cruzar las líneas enemigas para unirnos a los sublevados, en cuyo caso la carretera de Valencia, que se adentraba en un extenso territorio que había quedado en manos de la República, no parecía la ruta más adecuada para este propósito. Y si era buena esta suposición, por tanto, lo razonable es que nos buscasen por la carretera de la Coruña —una temeridad, porque nadie habría tratado de escapar por ella sabiendo de los violentos combates que se libraban en la sierra de Guadarrama—, por la de Irún o por la de Aragón, destinos ambos demasiado inciertos. Quizá después de todo no nos buscaban por ninguna parte, ocupados como estaban en Madrid en la persecución de otros fascistas acreditados o supuestos, y mis temores eran infundados.

AQUEL VIAJE QUE CAMBIÓ NUESTRO DESTINO. (1 de agosto de 1936). 19ª Entrega

Un relato de Route 1963

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Tan pronto como salimos otra vez a terreno despejado Juan me avisó para que me sujetara bien, porque iba a hacer correr de verdad a la Brough Superior, la máquina más veloz de la época, y apenas si había tenido tiempo de comprender su oportuna advertencia cuando sentí un violento tirón en los riñones y la moto empezó a rodar a una velocidad endiablada sobre una calzada irregular que ahora estaba pavimentada con una fina capa de asfalto rugoso y medio deshecho en algunas curvas en las que entrábamos derrapando con las dos ruedas y a punto siempre de salirnos a la cuneta, o al menos eso era lo que yo me temía que pudiera suceder en cualquier momento. Y como si quisiera de repente recuperar todo el tiempo perdido, mi hermano no cesó en su frenética carrera durante un buen puñado de kilómetros que a mí se me hicieron insufribles mientras íbamos dejando atrás vertiginosamente un paisaje polvoriento de lomas desmochadas, olivares y campos de labor camino del valle del Tajuña. En muchas de esas lomas la mano del hombre había ido excavando con el curso de los años profundas y negras cuevas que se internaban en las entrañas de la tierra y que servían de hogar a familias menesterosas tiznadas por la mugre de la miseria. Vimos niños harapientos y recién levantados asomados a la boca de sus cuevas con la mirada perdida en una triste lejanía y ancianos que encendían fogatas en los desmontes para calentar la primera —y tal vez la única— comida que harían en todo el día. Mujeres medio desnudas sacaban del interior de las oscuras covachas colchones de borra destripados para orearlos al sol. Algunos hombres en camiseta se encorvaban sobre el suelo y recogían basura que iban depositando en unos enormes serones de esparto. Había enseres viejos, trapos sucios, botes oxidados, botellas rotas y restos de neumáticos deshechos por todas partes. La brisa de la mañana traía hasta nosotros un olor nauseabundo a putrefacción, enfermedad y muerte. Los desheredados que habitaban en estos muladares, víctimas de una miseria secular e irredenta, probablemente ni tenían noticias de que había estallado la guerra en España. Nadie se había acercado hasta ellos para comunicárselo y tampoco debía de interesarles demasiado. Eran como seres alucinados que viviesen en otro mundo.

AQUEL VIAJE QUE CAMBIÓ NUESTRO DESTINO. (1 de agosto de 1936). 18ª Entrega

Un relato de Route 1963

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En las carteras de la moto tampoco estaba la pistola, y si estaba, aquel hombre no la vio o no quiso verla, porque apenas si les echó un vistazo apresurado, le devolvió la documentación a mi hermano y dijo sin mirarnos:

—Pueden marcharse. ¡Vamos, circulen!

Nos subimos en la inglesita y arrancamos. A mí se me escapó un profundo suspiro de alivio. Mi hermano volvió la cabeza para explicarme:

—La policía secreta no se mete con los anarquistas. Órdenes del Gobierno. Y no vamos a ser tan ingenuos como para creer que ese tipo no se ha dado cuenta de que todos nuestros papeles eran falsos. Naturalmente ha hecho la vista gorda.

—Ahora comprendo, pero... ¿qué ha sido de la pistola? No me digas que la dejaste en la Dehesa de la Villa.

—La curiosidad mató al gato —respondió Juan, y me pareció que sonreía—. No te preocupes, la pistola y las municiones vienen con nosotros, en un lugar seguro. Lo único que dejé en el bosque fueron los listados malditos: los quemé mientras dormías.

—Bueno, tú sabrás. No quiero ser indiscreto.

—Más te vale. Por cierto, que sepas que en cuanto veamos una estación de servicio tendremos que llenar el bidón, vete haciéndote a la idea.

—Ya me hago —le dije, y sólo de pensarlo me empezaron a doler los riñones—, pero recuerda que me prometiste que nos turnaríamos y me dejarías conducir.

—Conducir, conducir... —silabeó mi hermano—, pero habrá que encontrar el momento, y no creo que estén ahora las cosas como para perder el tiempo enseñándote a conducir y que por menos de nada tengamos una desgracia. Casi prefiero llevar yo la mochila todo el tiempo antes que correr ese riesgo.

AQUEL VIAJE QUE CAMBIÓ NUESTRO DESTINO. (1 de agosto de 1936). 17ª Entrega

Un relato de Route 1963

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Se mirase por donde se mirase, esta vez sí que no teníamos escapatoria alguna. En las ocasiones anteriores en las que nos habíamos visto acorralados, en el último instante siempre habíamos encontrado una vía de escape providencial, ya fuesen los largos corredores de la pensión de la señora Engracia, una boca de Metro abierta, las estrechas callejuelas del barrio de Tetuán o un camino oscuro y solitario a través de los bosques de la Dehesa de la Villa. En cambio ahora, de viaje precipitado por la carretera general y a las puertas de Arganda, cualquier otra cosa que hiciésemos que no fuera detenernos ante los gestos imperativos de aquellos hombres en mangas de camisa que parecían desarmados —pero que sólo lo parecían, y no por ello resultaban menos intimidantes, más bien al contrario— seguramente nos habría costado la vida. Incluso lo más probable, y esto era lo peor de todo, es que tampoco el hecho de detenernos de inmediato pudiera salvarnos de una muerte cierta si tales individuos, quienesquiera que fuesen, nos estaban esperando.

Y sin embargo, a pesar del terror que había vuelto a apoderarse de mí y de la propia impotencia que sentía al no poder tomar ninguna decisión, agarrotado como iba en el asiento trasero de la moto, de repente me acordé de la pistola y pensé que sólo un arma podría sacarnos con bien de allí si tomábamos la opción de defendernos, de abrirnos paso a tiros, de morir matando si de todos modos ya estábamos sentenciados a muerte hiciésemos lo que hiciésemos. Ni siquiera podía saber si aquella pistola Astra 400 que sólo la casualidad había puesto en nuestras manos se encontraba ahora en una de las carteras laterales de cuero de la Brough Superior o acaso por ventura la llevaba mi hermano en alguno de los bolsillos de sus pantalones, y menos aún podía imaginar en este caso si Juan estaría o no dispuesto a utilizarla contra alguien, y con qué grado de eficiencia, incertidumbre que me hacía sentir todavía más impotente e indefenso. Traté de hablarle, de comunicarle mis temores, de transmitirle la necesidad de defendernos, pero él, ocupado como estaba en aminorar la velocidad de la inglesita, bajar marchas y frenar delante de aquellos hombres que se interponían en nuestro camino, no pudo o no quiso escucharme. Un aluvión de gritos, de voces, de órdenes atropelladas se nos vino encima premiosamente cuando apenas si acabábamos de detenernos:

—¡Abajo, policía, vamos, abajo, apaguen el motor y apéense, andando, vamos, con los brazos en alto, andando, no vuelvan la cabeza, los brazos bien altos y en silencio, venga, contra aquella tapia, deprisa, no hagan ningún movimiento extraño, por su bien hagan lo que se les dice, caminen, caminen...!

AQUEL VIAJE QUE CAMBIÓ NUESTRO DESTINO. (1 de agosto de 1936). 16ª Entrega

Un relato de Route 1963

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Con las primeras luces de la mañana del 1 de agosto de 1936 empezamos a rodar por aquella estrecha carretera de dos carriles, con firme de macadán, que llevaba hasta la costa levantina. El sistema de pavimentación conocido como “macadán” se había empezado a emplear en las principales carreteras españolas en los años 20 en sustitución de las viejas calzadas de piedra o tierra, dentro del denominado Circuito Nacional de Firmes Especiales impulsado por los gobiernos del general Primo de Rivera. Con todo y con eso, las calzadas de macadán no eran sino pistas de un adoquinado irregular que maltrataba sin misericordia los neumáticos y las suspensiones de los vehículos de la época, todavía encomendadas en su mayoría a rudimentarias ballestas en lugar de los modernos amortiguadores de muelles o aceite. En comparación con sistemas anteriores de pavimentación, no mucho mejores que los empleados por los romanos en sus célebres calzadas, y a menudo incluso mucho peores a pesar de la evolución de los materiales de construcción de obras públicas, el macadán por lo menos garantizaba una mayor solidez y estabilidad del terreno y un drenaje más eficaz de la calzada, razón técnica por la cual las carreteras presentaban ese característico abombamiento convexo de su superficie, con el eje central ligeramente sobreelevado sobre las cunetas para facilitar la evacuación del agua. Semejante diseño del firme obligaba, al menos en teoría, a circular a todos los vehículos por un plano inclinado, por imperceptible que fuese el ángulo de inclinación, lo que en el caso de las motocicletas comprometía seriamente la adherencia de los neumáticos, duros como piedras y sin apenas dibujo digno de tal nombre. En aquellos tiempos, no obstante, dado el escaso tránsito de vehículos por las carreteras, nadie circulaba llevando su mano, como se decía, esto es, por la derecha, sino que la costumbre era hacerlo por el centro de la calzada, carente de señalización horizontal que delimitase ambos carriles, y sólo cuando aparecía un vehículo en sentido contrario cada uno volvía a su mano, forma esta de conducir que provocaba no pocas colisiones frontales y salidas de la vía, con sus correspondientes víctimas, sobre todo en curvas sin visibilidad y en cambios de rasante.

Las carreteras españolas de los años treinta eran incómodas y peligrosas en grado sumo, pero no lo eran menos los vehículos que transitaban por ellas, mal cuidados, inestables, escasos de frenos, deficientes de neumáticos y tan propensos a sobrecalentamientos y gripajes del motor así como a cualquier otra avería menor que pudiera dejarlos tirados en las cunetas. Muchos camiones y autobuses, que no eran sino verdaderas tartanas de lata rodante, llevaban el volante a la derecha y a lo sumo un pequeño espejo retrovisor redondo cuya función resultaba meramente testimonial, porque en aquella época, y hasta dos décadas después, se consideraba que los vehículos pesados no debían adelantar a otros vehículos. Nuestra Brough Superior SS100 Alpine Grand Sport era, a decir de mi hermano, un prodigio de la técnica, una máquina impar adelantada a su tiempo, la mejor moto de la Historia, y puede que lo fuese en verdad en las plácidas carreteras húmedas de la campiña inglesa en donde había sido fabricada, pero en cambio rodando ahora por el abrupto macadán de las carreteras de la España agraria y menesterosa a mí no me parecía otra cosa que un trasto quejumbroso y rudo, a imagen y semejanza de los demás cacharros de dos, cuatro o más ruedas que transitaban penosamente por el país. Si mi hermano Juan estuviese vivo todavía y pudiese leer mi relato de aquel viaje temerario que hicimos hace setenta años, no dudaría en reprenderme y en afear mi supina ignorancia acerca de las excelsas virtudes de la inglesita, a fin de cuentas la moto que nos había permitido escapar de aquel Madrid violento y salvar la vida, y acaso tendría razón, porque el paso del tiempo altera a veces la perspectiva de las cosas y a la vuelta de los años uno las recuerda peores de lo que fueron en realidad (o mejores, aunque distintas, en cualquier caso), pero aún así mi memoria se resiste a traicionar mis sensaciones de antaño, y lo que sentí entonces es lo que sigo sintiendo hoy, y lo que pensé ese día es lo mismo que sigo pensando ahora, y es como si todavía no me hubiera bajado de aquella moto maldita de la que parecía que íbamos a caernos en cualquier momento según corríamos a trompicones por la bacheada carretera de Valencia, porque el firme de macadán hacía imposible mantener la línea recta y mi hermano conducía a cien kilómetros por hora sobre los adoquines, una velocidad considerable para la época, dando tumbos de un lado a otro de la calzada, iba y venía del resbaladizo eje central, que estaba sucio por el aceite que derramaban los camiones, al carril derecho, tan peligroso e inestable que nuestro precario equilibrio se veía constantemente amenazado, y en apenas una docena de kilómetros sentía tanto miedo y tenía el cuerpo tan molido que ya estaba deseando bajarme.

AQUEL VIAJE QUE CAMBIÓ NUESTRO DESTINO. (1 de agosto de 1936). 15ª Entrega

NOTA DEL AUTOR:

Las entregas 1 a 14 de este relato de ficción han sido publicadas en el blog EN LA CARRETERA Classic, del mismo autor del presente blog. En ellas, se narra la odisea de dos hermanos que tratan de huir de Madrid en una motocicleta robada durante los primeros días de la guerra civil española. Su objetivo es llegar a Valencia para ponerse a salvo de toda persecución política, y después de varias vicisitudes y peripecias en la capital de España, finalmente consiguen iniciar su viaje hacia la ciudad levantina a través de la carretera que unía (y une) ambas ciudades, entonces denominada como carretera radial de primer orden de Madrid a Castellón por Valencia. Como el objeto de este blog es precisamente esa carretera, independientemente de las diversas denominaciones que ha recibido a lo largo de su historia, las siguientes entregas del relato hasta el final del mismo (aunque está inacabado y no es seguro ahora que vaya a dejar de estarlo) serán publicadas aquí semanalmente, manteniendo en todo momento para su lectura un enlace permanente y actualizado con la totalidad del relato ya publicado en las diferentes entregas anteriores, igualmente disponibles en el blog EN LA CARRETERA Classic.

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Un relato de Route 1963

LEER TODO LO PUBLICADO ANTERIORMENTE (entregas 1 a 14)

Debían de ser las cinco y media o las seis de la mañana cuando realmente comenzó nuestro viaje. En honor a la verdad hay que decir que en aquellos años viajar en moto, con independencia de las circunstancias sociales adversas, era una temeridad que muy pocos estaban dispuestos a llevar a cabo. Ya sólo el hecho de ir en mangas de camisa, con unas gorras de pana en la cabeza y calzados con endebles alpargatas de esparto suponía un verdadero desafío a las más elementales normas de seguridad. Los cascos protectores únicamente los llevaban los soldados en los frentes de batalla, nunca los motoristas civiles, y el contar con la mínima protección de unas gafas de plástico engarzadas en una cinta elástica, como era el caso de mi hermano, ya podía considerarse todo un lujo para la época. Y luego estaban las infames carreteras españolas, proyectadas en el siglo XIX para el tránsito de carros y diligencias, no para los vehículos a motor, de tal suerte que su diseño resultaba con frecuencia más impracticable que peligroso, con curvas imposibles de trazar, rampas y pendientes vertiginosas, profundas roderas y baches en los que podía hundirse un automóvil hasta los ejes y pasos tan estrechos que dificultaban el cruce de dos vehículos al tiempo. Vivíamos en el año 1936, pero nada nos hubiera impedido pensar que lo hacíamos un siglo antes. España era un país pobre y atrasado, probablemente tanto como lo había sido ya en tiempos de Don Quijote, y buena parte de sus carreteras no habían recibido la más mínima atención desde que fueron construidas. Y desde luego no existían otras señales de tráfico ni elementos de orientación que no fueran los escasos hitos kilométricos y los carteles indicadores de las localidades, porque todas las carreteras atravesaban uno por uno cuantos pueblos iban encontrando en su trayecto, lo que hacía peligrosos e interminables los viajes. Como ya he dicho antes, se sabía cuándo se salía, no cuándo se llegaba.

N-III: LA RUTA 66 MANCHEGA. Programa Variotinto de TV Castilla-La Mancha

Un reportaje de Route 1963

   Me encontraba este verano temporalmente saturado de viajes por la antigua carretera de Madrid a Valencia, cuando el 11 de octubre surgió un nuevo motivo inexcusable para volver a ella: en la  Radio Televisión de Castilla La Mancha (RTVCM) alguien había descubierto este blog y estaban muy interesados en grabar un programa dedicado a la N-III en su recorrido manchego. El propio blog les marcaba un certero esquema del guión televisivo con sus correspondientes escalas: Tarancón, la gasolinera espiritual de Tribaldos, la cruz de Nino Bravo en Villarrubio, La Almarcha, el hotel Claridge abandonado en Alarcón, el pueblo sumergido de Gascas, la Venta de Contreras... 

   Pero la esencia de una antigua carretera hay que buscarla,  sobre todo,  en las gentes que habitan en ella y en las gentes que la recorren, aunque en la añeja N-III cada vez vayamos quedando menos de los unos y de los otros. Un abigarrado paisanaje de legendarios hosteleros, recios curas rurales, románticos viticultores y artesanos reposteros, nostálgicos coleccionistas de coches clásicos, melancólicos vecinos apátridas de pueblos sumergidos, errantes moteros ávidos de aventuras y de distancias... Estos últimos éramos nosotros, llegados a La Almarcha desde Madrid y Valencia por carreteras intransitadas de la geografía provincial, con la mirada nublada de paisajes y envueltos en un halo de sol y de viento.  

    No era la primera vez que alguien descubría este blog y solicitaba ayuda o asesoramiento para un proyecto audiovisual relacionado directa o indirectamente con la N-III.  Hace un par de años colaboré estrechamente en la localización de exteriores para el rodaje de un cortometraje de ficción titulado Norma, estrenado en cines varios meses después. La historia narrada no tenía relación implícita con esta carretera (hubiera podido servir cualquier otra), pero los cineastas buscaban un hostal de carretera típico de los años 70 en el entorno de la antigua ruta de Madrid a Valencia. Y hay muchos, abandonados o no, pero después de mostrarles sobre el mapa varios establecimientos que podían ajustarse a sus necesidades del rodaje,  se decantaron por el Hostal San Bartolomé (cerrado hace años y que solo se abrió para dicho rodaje), precisamente en La Almarcha, y a escasa distancia del Mesón San Cristóbal, en donde habíamos sido convocados para el programa de la Televisión castellano manchega. 

HOTEL CLARIDGE DE ALARCÓN. Esplendor y decadencia.

Un reportaje de Route 1963

Un clásico y todo un icono arquitectónico de la N-III, el hotel Claridge de Alarcón fue inaugurado en 1969 y cerrado apenas treinta años después, cuando la carretera se vio abocada a la decadencia más absoluta como consecuencia de la puesta en servicio del tramo de la autovía A-3 entre Honrubia y Motilla del Palancar. Situado en el km.184´6, junto al embalse de Alarcón y a medio camino entre Madrid y Valencia, se alza sobre una superficie total de 122.000 metros cuadrados de parcela, con 6.000 metros cuadrados construidos en cuatro plantas, siendo considerado por sus peculiares características como un edificio emblemático de Castilla La Mancha. En palabras de algunos expertos en la materia, se trata de un interesantísimo ejemplo de arquitectura de los años sesenta, en la que repetición y modularidad buscaban, en aparente paradoja, resultados siempre singulares. La identificación entre forma, función y estructura, la utilización de módulos seriados, la fluidez y continuidad de los paramentos curvos y la construcción con hormigón visto evidencian que el asentamiento de la modernidad en España asimiló simultáneamente la arquitectura orgánica, el estilo internacional y la influencia brutalista del último Le Corbusier.

No obstante, para otros arquitectos más puristas y contemporáneos, este edificio constituye toda una aberración estilística en el entorno rural en el que fue construido, y para muchos profanos resulta una construcción chocante, estrambótica y completamente postiza en medio del paisaje cotidiano de la carretera. Lo visité decenas de veces mientras estuvo en servicio y he de admitir que me parece una construcción original y atractiva, pero siempre le he encontrado más similitudes morfológicas con un búnker o una instalación militar que con un establecimiento de hostelería. Y no por casualidad, en 2014 se rodó allí una película bélica en la que el hotel Claridge simulaba ser un edificio de la ONU en alguna zona de conflicto, con carros de combate y otros vehículos blindados aparcados en su explanada.

II RUTA MOTORISTA N-III HISTÓRICA 2016. ASÍ LO HICIMOS.

Un reportaje de Route 1963

Fotografías de Bea Sacristán, Jesús Moreno, José Manuel González, Julián García y Route 1963

     Sorprendentemente, algunos acontecimientos parecen predestinados al éxito más clamoroso desde el principio de su gestación, y este ha sido uno de ellos. Una gestación, por cierto, que se inició ocho meses antes, en las primeras horas de la madrugada del 1 de enero de 2016, cuando todavía bajo los pesados efectos de la copiosa cena de nochevieja, me senté ante el ordenador y me dije: Voy a organizar algo grande para este año recién estrenado. Y qué mejor que la II edición de la Ruta Motorista N-III Histórica, porque la primera fue muy meritoria, pero esta vez tiene que ser algo espectacular y apasionante para propios y extraños. Un reto, un desafío, un despropósito, incluso. Un ambicioso evento colectivo que, después de celebrarse, pueda permanecer en la memoria de sus participantes durante mucho tiempo.

      La I Edición había tenido lugar casi tres años antes, en septiembre de 2013, con solo tres participantes y escasas perspectivas de repetirse en el futuro, no porque no hubiera sido interesante y divertida, que lo fue, sino porque sus preparativos fueron muy rudimentarios, se dejó casi todo a la improvisación y no alcanzó mayor categoría que la de una excursión privada de tres amigos motoristas. Para colmo, estuvo a punto de no celebrarse, pues a última hora surgieron demasiados contratiempos que casi aconsejaron suspenderla. Se llevó a cabo, contra viento y marea, y sin saberlo entonces ya quedó sentado un precedente para el futuro, cuando fuera posible organizar sucesivas ediciones mejoradas partiendo de la experiencia previa de la primera.

 Con las ideas muy claras me puse manos a la obra en la primera madrugada del año. Partía de unas pocas premisas innegociables: un máximo de diez motos y veinte personas, comienzo en Madrid y conclusión en Valencia, y una fecha de realización a considerar entre finales de la primavera o finales del verano, cuando los días son más largos y menos calurosos, aunque en este caso, la jornada del 3 de septiembre establecida oficialmente unas semanas después habría de resultar una de las más sofocantes de las que se tiene constancia desde que existen registros históricos de las temperaturas, algo imposible de prever con ocho meses de antelación. 

Tenía que darle la oportuna difusión pública a esta II Edición de la Ruta a través de los sitios web de los que dispongo, la página de Facebook EN LA CARRETERA, la cuenta de Twitter, el blog y el canal de Youtube homónimos, y el blog N-III UNA RUTA HISTÓRICA, fundamentalmente. Esto suponía llegar desde un principio a decenas de miles de personas diariamente, y correr el riesgo de que al menos centenares de ellas estuvieran interesadas en participar en el evento, algo completamente imposible de gestionar, no solo en la Ruta en sí, sino tampoco en los preparativos. No contento con esto, y en un exceso de ambición, decidí crear también un foro público exclusivo desde donde empezar a establecer y debatir todos aquellos aspectos importantes de la organización, pero esta plataforma se demostró enseguida poco adecuada para estos propósitos, de modo que fue cancelada, y en su lugar abrí una nueva página de Facebook, todavía operativa, con el nombre del evento. Tampoco puede decirse que dicha página de Facebook cumpliera perfectamente con las expectativas para las que fue creada, porque muchas personas no entran en esta plataforma social aún disponiendo de perfiles personales en ella. Sin embargo, si existe un medio de comunicación rápido, fiable y popular, este es Whatsapp y sus correspondientes grupos de chat, de modo que el recurso idóneo pasaba por crear uno, y así lo hice algunos meses después, cuando las personas verdaderamente interesadas en participar en la Ruta empezaban a definirse con claridad. Con la creación de este grupo de Whatsapp los preparativos alcanzaron su máximo desarrollo y la comunicación e interacción entre los futuros participantes empezaron a resultar óptimas, algo que no se había conseguido con los diferentes procedimientos empleados con anterioridad.

EL TRAMO ABANDONADO DE LA CUESTA DE LA MARQUESA

La historia de una nación también se encuentra presente en el asfalto de sus carreteras abandonadas. En los caminos que fueron, y dejaron de ser. Aunque es una historia que casi nunca será contada, porque apenas si quedan testimonios.

Nadie ha vuelto a transitar por aquí desde hace muchos años. En menos de un siglo no quedará el menor rastro del lugar. Pero el viejo tramo de carretera todavía sobrevive, y aguarda para ser recorrido de nuevo.

Con sus 900 metros de longitud, este es uno de los tramos abandonados más largos que se conservan en la primitiva carretera de Madrid a Valencia. Se encuentra en las proximidades de un paraje agreste y casi inaccesible conocido como La Cuesta de la Marquesa.

Fue cerrado al tráfico a finales de los años cincuenta o principios de los sesenta del pasado siglo.

No hay constancia de que desde entonces hasta hoy alguien lo hubiera recorrido con un vehículo y fotografiado o grabado en video. 

HITOS 46 Y 246 DE LA N-III. De la realidad a la ficción.

VISITAMOS UN TERRITORIO INHÓSPITO

  

Hito a escala 1:10. Junio 2016

 (Publicado originalmente en el blog EN LA CARRETERA el 2 de abril de 2012)

Un reportaje de Route1963

A medida que vamos avanzando en las tareas de recopilación de material gráfico para el documental sobre la antigua N-III, vamos teniendo la sensación creciente de que a cada cosa descubierta le siguen aún más cosas nuevas por descubrir. Y el problema es que las vamos descubriendo, casi siempre después de un estudio minucioso de la cartografía existente de los siglos XIX y XX y de los recursos interactivos y digitales del XXI disponibles en la red, Google Earth, por ejemplo, la mejor herramienta posible para hacer este trabajo de descubrimiento y localización geográficos. Y digo problema, porque con cada nuevo descubrimiento hecho sobre el mapa o revelado por voluntariosos colaboradores desconocidos a través de internet, nos vemos obligados a salir a la carretera a visitar los lugares descubiertos y a dejar constancia visual de ellos a través del video y de las fotografías. Esto tiene la ventaja de que aporta diversidad y exhaustividad al proyecto, y el inconveniente de que lo dispersa y demora su finalización. Pero no sólo eso. También puede suceder que alguno de esos lugares sea de difícil o de casi imposible acceso, lo que los convierte en territorios peligrosos e inhóspitos. A la hora de contar la historia de lo que fue y de lo que existe todavía de la primitiva nacional III, probablemente no sería estrictamente necesario adentrarse en esos terrenos complicados para cumplir con los objetivos informativos y divulgativos del documental, ya sobradamente representados con otros lugares más conocidos, accesibles y en algunos casos aún transitables y transitados. Sin embargo, la intención de reflejar estos lugares o parajes a veces tan insólitos como exóticos viene a formar parte importante de la razón de ser de este proyecto desde un punto de vista estético y sentimental, si se le puede denominar así. Y es que una antigua carretera en decadencia o en franco desuso termina por convertirse en algo más, en mucho más, que en una simple carretera vieja condenada al olvido. Termina por convertirse, nada más y nada menos, en un símbolo vivo y representativo de los diversos matices del pasado reciente de un país, es decir, de su historia contemporánea. Siempre y cuando haya alguien dispuesto a constatarlo, por supuesto. Y es eso precisamente lo que estamos tratando de hacer nosotros.

      
      El pasado 29 de marzo visitamos por fin uno de esos tramos abandonados de la N-III a los que yo tenía echado el ojo desde hacía tiempo (anteriormente hemos visitado otros de los que ya hemos dejado sobrada constancia). No daré su ubicación ni referencia alguna explícita sobre el mismo, para evitar la tentación de que mucha gente pueda acercarse hasta él y alterar un entorno natural e histórico que debe conservarse como hasta ahora y seguir su proceso natural de degradación sin interferencias humanas. Además, su acceso es algo complicado y peligroso, con lo cual evitamos de paso que alguien se arriesgue innecesariamente. Aquellos curiosos y muy interesados que deseen encontrarlo sabrán como hacerlo después de leer y ver las fotografías de este reportaje. Este es un trabajo pionero que tenemos que llevar a cabo sólo los buscadores de carreteras abandonadas. Unicamente diré que el tramo en cuestión tiene unos 700 metros de longitud, y aunque nace y muere en ella, apenas es visible desde la autovía.

     Para la ocasión, conté esta vez con la compañía de mi amigo Gustavo, que no había participado aún en este proyecto, y su colaboración fue fundamental y decisiva cuando las cosas se pusieron complicadas. Con un calor abrasador y excesivo para los primeros días de la primavera, nos pusimos en marcha a bordo de nuestras motos, que tal y como yo me temía, no eran las máquinas más idóneas para transitar por los caminos y trochas agrestes que llevaban hasta el tramo abandonado. Mis peores presagios, además, se cumplieron, y mientras recorríamos un camino alternativo de regreso con la esperanza de que fuese más transitable que el de la ida, sufrí una leve caída con la moto, afortunadamente sin consecuencias. Tuvimos que dar la vuelta y retomar el camino original con grandes dificultades a través de un terreno escarpado lleno de roderas, arena y rocas sueltas, lo que nos llevó mucho tiempo y no pocos sudores. Pero nuestros esfuerzos y los riesgos afrontados merecieron sobradamente la pena una vez conseguido el material que necesitábamos.

LA VARIANTE INACABADA DE CONTRERAS

Un artículo de J. Pozuelo

Quienes sean seguidores de este blog probablemente conozcan, en mayor o menor medida, la historia de la N-III a su paso por Contreras y el río Cabriel.

El puerto de Contreras (o «cuestas de Contreras») es un puerto invertido que se construyó en el año 1850 para salvar la hoz del río Cabriel, frontera natural entre las provincias de Cuenca y Valencia. Fue proyectado y construido por el ingeniero de caminos Lucio del Valle, y se encuentra entre la población conquense de Minglanilla y la valenciana de Villargordo del Cabriel. Este es el aspecto de las cuestas:

Desde su construcción, y debido a la orografía del terreno, fue el paso más complicado en la ruta de Madrid a Valencia, sobre todo con la llegada del automóvil, debido a la gran cantidad de curvas que conforman el puerto (muchas de ellas, cerradas y de 180 grados), la peligrosidad inherente a un trazado de ese tipo, y la baja velocidad promedio y gran tiempo invertidos en cubrir la ruta. Por ello, resultaba atractiva la idea de una variante más segura que evitara el paso por esas cuestas.

Por ello, se planificó en los años 60 una variante que habría de pasar por la coronación de la presa de Contreras, que en esos años se estaba construyendo ya en la zona, lo que supuso una gran mejora en la seguridad del tráfico y una considerable reducción de tiempo en cubrir la distancia entre Minglanilla y Villargordo del Cabriel. La variante se inauguró en 1969, y así queda la zona a partir de ese año:

Sin embargo, quizá no resulte tan conocida la historia de la variante que se pretendió construir antes que la que podemos ver actualmente. En efecto, antes de que se planificara y construyera el trazado actual de la N-III, se planificó otra variante diferente, la cual se habría empezado a llevar a cabo en los años 40, pero que no pudo completarse debido a que se previó la construcción de la citada presa de Contreras a principios de los 50, que iba a anegar los terrenos donde se iba a levantar la variante. Por ello se tuvo que desistir en el empeño y dejar abandonado lo poco que se había hecho hasta el momento.

Esta variante habría quedado unos kilómetros más al norte que la actual. En la siguiente imagen se muestra la ubicación aproximada de la misma:

LA CARRETERA MADRID-VALENCIA EN LOS VUELOS AMERICANOS (1945-1946 y 1956-1957). 1ª parte: Vallecas-Arganda del Rey

Vista aérea del centro de Madrid, con el Retiro en primer término, según el vuelo americano de 1956.

Finalizada la II Guerra Mundial, los Estados Unidos de América afianzaron su hegemonía como primera potencia internacional y establecieron una suerte de protectorado comercial, diplomático, político y militar sobre la mayoría de las naciones de Europa occidental como contrapeso al bloque comunista de los países europeos del Este, tutelados por la Unión Soviética. Esta nueva geopolítica de bloques antagónicos daría lugar a la conocida como Guerra Fría y supondría un enorme estímulo para la competencia entre ambas superpotencias en diversos aspectos, entre otros la conquista del espacio o la supremacía militar. Para la segunda, los norteamericanos entendieron muy pronto la necesidad imperiosa de disponer de una cartografía aérea europea precisa y actualizada, y este fue el origen de los vuelos americanos, que así es como fueron denominados en España.

En nuestro país se llevaron a cabo dos series de vuelos, denominadas como A y B, la primera de ellas entre 1945 y 1946, y la segunda entre 1956 y 1957. Ambas series han sido recientemente digitalizadas y actualizadas y es posible su libre consulta en la Fototeca del CNIG.

Nosotros ya hemos dedicado muchas horas a la observación detallada de esta cartografía aérea relacionada con la carretera de Madrid a Valencia, objeto del blog, y hemos encontrado bastantes cosas interesantes que iremos comentando por aquí en diferentes entregas, siempre ilustradas con diversas capturas de imágenes aéreas de ambas series del vuelo americano.

Comenzaremos nuestro viaje lineal aéreo de Madrid a Valencia en la Avenida de la Albufera vallecana, que hasta bien entrados los años 60 formaba parte del trazado original de la carretera todavía sin desdoblar, a pesar de tratarse ya de un tramo urbano completamente congestionado por el tránsito rodado.

Fotograma de la serie A (superior) y serie B (sobre estas líneas) de la carretera Madrid-Valencia a la altura del campo de fútbol del Rayo Vallecano, en la Avenida de la Albufera. Frente a este recinto deportivo se conserva todavía el hito del Plan Peña correspondiente al kilómetro 5.

LA "GASOLINERA ESPIRITUAL" DE VILLARRUBIO

En los primeros años 70, al pasar frente a ella, muchos viajeros en ruta por la N-III tocábamos suavemente el cláxon a modo de saludo o invocación a la protección de San Cristóbal, patrono de los automovilistas. Era una costumbre muy asentada en la todavía muy católica España. Símbolos y ritos religiosos que habían llegado también hasta las carreteras (o por lo menos a esta importante nacional), un ámbito neutro y hasta entonces bastante laico y desprovisto de connotaciones piadosas, con la excepción de aquellas señales de tráfico informativas a la entrada de las poblaciones, en las que se anunciaban los horarios de misas del lugar en cuestión, junto al reclamo pictográfico de una campana. 

Pero la Gasolinera Espiritual del kilómetro 91 de la carretera de Madrid a Valencia, en el cruce con la carretera a Tribaldos y Uclés, término de Villarrubio (muy cerca de donde, en 1973, perdería la vida en accidente de tráfico el célebre cantante valenciano Nino Bravo), podía considerarse casi un elemento vanguardista en la ruta y suponía la culminación del proyecto que en 1966 había iniciado un párroco local de esta comarca conquense, tal y como queda reflejado en este recorte de prensa fechado el 24 de noviembre de ese año.

La insólita iniciativa, sin embargo, hubo de esperar casi dos años, pues la gasolinera de almas no se inauguraría oficialmente hasta el 10 de julio de 1968, fecha que consta en uno de los forjados ornamentales y recreativos que rodean la ermita, como se puede apreciar en esta imagen que tomamos en agosto de 2011.

  

De esta inauguración también se hizo oportuno eco el diario ABC, según recorte que adjuntamos a continuación, con fecha del 20 de julio de 1966.

En abril de 1973, el diario ABC vuelve a hacerse eco de la existencia de la Gasolinera Espiritual, insertando una fotografía que nos permite recordar cómo era entonces a todos aquellos que pasamos tantas veces frente a ella en esa época, sobre todo si tenemos en cuenta que la fisonomía del lugar ha cambiado completamente, como veremos enseguida, y la ermita ha quedado relegada al olvido y al ostracismo más absolutos.

No es probable que muchos conductores se detuvieran a rezar en ella, como afirma el pie de la fotografía, pues realmente la carretera, con arcenes muy estrechos, no ofrecía en este punto un espacio seguro para estacionar, de modo que el mayor gesto de devoción que cabía esperar de los automovilistas que transitaban por aquí era el suave toque de cláxon que hemos mencionado anteriormente. Sin embargo, es justo reconocer que la modesta ermita era un elemento emblemático de la carretera general de Madrid a Valencia. Y lamentablemente, como tantos otros vestigios históricos de esta ruta, aún conservándose en estado de semiabandono, ha quedado seriamente mutilada y oculta de la vista de la carretera y de la autovía A-3 que sustituyó al primitivo trazado de la N-III a finales de los años ochenta. Las reformas viarias realizadas hundieron el tramo de carretera en un talud y la Gasolinera Espiritual quedó aislada y oculta en lo alto de la plataforma superior, perdiendo el muro de piedra del recinto y su escalinata de acceso. De hecho, ahora sólo se puede acceder a ella escalando trabajosamente a través del terraplén de tierra y maleza resultante de las obras. Y una vez arriba, esto es lo que nos encontramos (agosto de 2011):

 

Sin embargo, a pesar de haber quedado aislada y casi invisible en su emplazamiento original, parece que alguien se ocupa de su periódico mantenimiento (o se ocupaba, hace cinco años), a juzgar por el buen estado de la pintura de todos los elementos y la limpieza del entorno. Habrían sido de temer los grafitis, la basura y otros signos de vandalismo habituales en estos casos. Incluso el óxido y la degradación de elementos tan vulnerables a la intemperie como los neumáticos y la vieja chatarra automovilística de hace medio siglo que se emplearon en la ornamentación de la ermita parecen no causar tantos estragos como cabría esperar en estas circunstancias. No vamos a atribuirlo a los milagros ni a la protección de San Cristóbal, por supuesto. Porque más allá de las creencias respetables de cada cuál y de cada quién, pensamos que la Gasolinera Espiritual de Villarrubio es una bella abstracción intemporal, una creación artística viva y lúcida, un elemento histórico y patrimonial de la carretera de Madrid a Valencia. Y como tal nos gustaría que se conservase para siempre.  

II RUTA MOTORISTA N-III HISTÓRICA 2016. PRESENTACIÓN DEL RECORRIDO

Vamos dando los primeros pasos firmes para la organización de la 2ª edición este evento motorista tan original como exclusivo, y en consecuencia tenemos interesantes noticias que ofrecer en esta nueva entrada del blog. La primera de ellas es el establecimiento de una fecha para la realización de la ruta. Desde el comienzo se pensó en consensuarla entre todos los posibles participantes interesados para mejor acomodo de la mayoría a los efectos de la disponibilidad de cada uno. Sin embargo, la Organización ha decidido posteriormente fijar una fecha concreta para contar ya con un punto de partida y ganar tiempo. La fecha elegida ha sido el sábado 3 de septiembre de 2016, realizándose la ruta completa, con origen en Madrid y final en Valencia, en una sola jornada.

  

Otra novedad destacable es que en breve suprimiremos el foro que habíamos creado para la organización del evento y las comunicaciones entre los posibles interesados, siendo sustituido por una página de Facebook de nueva creación que ya se encuentra completamente operativa:

II RUTA MOTORISTA N-III HISTÓRICA 2016

En teoría, era un foro el sitio web más adecuado para gestionar un proyecto de esta naturaleza, pero resultaba menos atractivo de cara al público y más difícil de gestionar. En cambio, una página de Facebook como la que acabamos de crear nos parece más atrayente, permite implementar mejores contenidos audiovisuales, transmitir una información elemental de primera mano de manera fluida y amena, y al estar abierta al público en general -y no sólo al público particular registrado en el foro- facilita una mayor interacción y difusión del proyecto, si bien no es el objeto de la misma el alcanzar una gran proyección externa, ya que la participación en la ruta está restringida a un máximo de diez motos y veinte personas. 

Una página, por otra parte, que no nace con vocación de permanecer en el tiempo, sino solo con la temporalidad estrictamente necesaria para la planificación, organización y ejecución final del proyecto para el que ha sido creada. Por sus características no permite una comunicación directa y privada entre los diferentes participantes mediante la función de mensajería, como sucedía en el foro (apenas desarrollado), pero esta carencia puede ser suplida posteriormente, cuando sea necesario, mediante otros procedimientos externos, como el correo electrónico, un grupo de whatsapp o un chat dentro del propio Facebook, por citar solo algunas de las múltiples posibilidades. Otras limitaciones de la página de Facebook, como la transmisión de información exhaustiva y voluminosa, por ejemplo, se pueden paliar a través del complemento de este blog y sus entradas específicamente dedicadas a la organización del evento, como ésta que nos ocupa ahora mismo. Por consiguiente, pensamos que la página puede superar sus desventajas originales frente al foro mediante la interacción con algunos de los elementos externos anteriormente mencionados.

Una vez fijada la fecha para la realización de esta II RUTA MOTORISTA N-III HISTÓRICA 2016, parecía interesante y muy adecuado el diseño y planificación del recorrido completo de la misma, y esto es lo que hemos hecho, de manera muy ambiciosa, además, hasta el punto de que probablemente no sea posible llevarlo a cabo íntegro en una sola jornada, a falta todavía de estudiar con detalle los horarios y otras cuestiones organizativas y logísticas fundamentales. Sin embargo, junto con la elección de la fecha, supone un importante punto de partida y es el elemento imprescindible que necesitamos para seguir avanzando en la planificación del evento, y de ser necesario se modificaría más adelante adecuándolo a las necesidades y circunstancias específicas que fueran surgiendo.

Hemos dividido la ruta en 15 sectores que se corresponden de manera muy precisa con la práctica totalidad de los puntos de mayor interés de la misma, esto es, de todos aquellos lugares que merecen visitarse y hacen obligada una parada. Ello significa que, de poderse recorrer estos 15 sectores completos, tendríamos al menos 15 paradas necesarias, pero la experiencia nos indica que al final suelen ser más. Por ejemplo, en la 1ª edición de la ruta, realizada el 3 de septiembre de 2013, llevamos a cabo un total de 17 paradas en 11 horas de recorrido, completando un itinerario mucho menos ambicioso (tuvimos que improvisar y descartar sobre la marcha bastantes objetivos) del que en principio tenemos diseñado para esta 2ª edición.

Cuestiones, en todo caso, que iremos analizando detalladamente en estos meses, tanto en el blog como en la página de Facebook, así como un desglose pormenorizado, ilustrado y comentado de los 15 sectores de la ruta, que ahora ofrecemos aquí sobre el mapa mediante los siguientes enlaces:

 SECTORES

1.-MADRID-PUENTE DE ARGANDA

2.-PUENTE DE ARGANDA-FUENTIDUEÑA DE TAJO

3.-FUENTIDUEÑA DE TAJO-"M" DE BELINCHÓN

4.-"M" DE BELINCHÓN-CRUZ DE NINO BRAVO (VILLARRUBIO)

5.-VILLARRUBIO-SAELICES (Tramo y área de descanso CNFE año 1930)

6.-SAELICES-OLIVARES DE JÚCAR (orilla occidental río Júcar)

7.-Orilla occidental-Orilla oriental del Júcar tras el corte de la carretera entre OLIVARES Y VALVERDE DE JÚCAR

8.- Orilla oriental Júcar-VALVERDE DE JÚCAR-Orilla occidental Júcar entre VALVERDE y HONTECILLAS

9.-VALVERDE DE JÚCAR-MOTILLA DEL PALANCAR  

10.-MOTILLA DEL PALANCAR-CASTILLEJO DE INIESTA-Tramo abandonado con toro de Osborne-GRAJA DE INIESTA-MINGLANILLA-Puerto de Contreras primitivo hasta el límite de provincias Cuenca-Valencia. 

11.-Puerto de Contreras (límite de provincias)-VILLARGORDO DEL CABRIEL 

12.-VILLARGORDO DEL CABRIEL-Travesías de CAUDETE DE LAS FUENTES, UTIEL, SAN ANTONIO DE REQUENA, y REQUENA (variante exterior)-Portillo de BUÑOL (hasta Ermita San Cristóbal).

13.-Portillo de BUÑOL (desde ermita de San Cristóbal)-CHIVA

14.-CHIVA-Antiguo puente de la rambla del Poyo.

15.-Puente de la rambla del Poyo-VALENCIA.